Das neue Mercedes-Werksteam hat eine lange Geschichte. Ken Tyrrell gründete in den 60er Jahren das Team, das schon mehrmals Weltmeister wurde.

| Brackley (!NS!DE-RAC!NG) - Das Tyrrell-Team wurde 1960 gegründet, war aber ursprünglich kein Rennstall im klassischen Sinn. Deshalb hieß die Mannschaft auch Tyrrell Racing Organisation. Das „Organisation“ hat schon seine Daseinsberechtigung, denn zunächst leitete die Mannschaft die Einsätze von Privatfahrern. Tyrrell wurde später Teamchef im Formel-Junior-Team von Cooper. Das war der Wendepunkt: Denn als John Cooper erkrankte wurde Tyrrell Teamchef des Cooper-F1-Teams. Das änderte sich, als Cooper das Team 1965 verkaufte. Tyrrell wurde daraufhin Teamchef im F2-Team von Matra. Die Tyrrell Racing Organisation tauchte daraufhin 1966 erstmals bei einem F1-WM-Rennen auf, beim Deutschland GP. Damals waren für das Rennen auch noch die F2-Renner erlaubt und so setzte Tyrrell die zwei Matra-F2-Renner auch in der Formel-1 ein, mit dem Belgier Jacky Ickx am Steuer, sowie mit dem Deutschen Hubert Hahne. Hahne wurde immerhin Neunter. Gleiches passierte auch beim deutschen Grand Prix 1967. Erst 1968 stieg Tyrrell richtig in die Formel-1 ein und ließ sich von Matra kostenlos einen F1-Rennwagen bauen. Damit hatte man schneller Erfolg als erwartet: Bereits beim fünften Grand Prix, dem GP von Holland, konnte Jackie Stewart das Rennen gewinnen! Es folgten noch zwei weitere Saisonsiege, aber all das war nur ein Vorgeschmack. Denn mit Stewart am Steuer des Matra Ford konnte Tyrrell 1969 den WM-Titel holen!

Anders als man denken könnte, brachte der Titelgewinn für Tyrrell aber nicht den erhofften Segen. Denn Matra war es ein Dorn im Auge, dass der Titel mit einem Ford-Cosworth erreicht wurde und nicht mit einem Matra-Motor. Schließlich war Matra ein reinrassiger Autohersteller und Ferrari fuhr die Siege bekanntlich auch nicht mit Ford-Motoren ein. Matra hatte schon lange einen V12-Motor auf Kiel gelegt, aber Tyrrell weigerte sich, den Motor einzusetzen. Also machte Matra kurzer Hand ein eigenes Team auf und lieferte an Tyrrell keine Chassis mehr, schon gar nicht kostenlos. Tyrrell wich deshalb auf March-Chassis aus, während er die Konstruktion eines eigenen Tyrrell-F1-Bolidens hinter den Kulissen vorantrieb. Frank Gardner konstruierte den Tyrrell, der in den letzten Rennen der Saison 1970 bereits eingesetzt wurde. Ab 1971 trat Tyrrell immer mit einer Eigenkonstruktion an.

Die Fahrer bei Tyrrell: Die ersten schnellen Erfolge des Teams hatte Tyrrell auch Jackie Stewart zu verdanken. Der Schotte war damals ein absoluter Spitzenfahrer und auch eine Entdeckung von Ken Tyrrell. Denn in den Nachwuchs-Formeln fuhr er auch in den Teams von Tyrrell. Als Tyrrell 1968 in die Formel-1 einstieg, war die Verpflichtung von Jackie Stewart deshalb auch logisch. Stewart fuhr zuvor bereits drei Jahre in der Formel-1 für BRM und hatte von Anfang an Erfolg: Schon in seiner ersten Saison wurde er Gesamt-3. Mit Jackie Stewart feierte Tyrrell seine größten Erfolge. Nur Stewart konnte für das Team einen Titel holen. Zwar wurde auch Jenson Button 2009 Weltmeister für das Team in Brackley, aber da hieß das Team längst schon Brawn statt Tyrrell und Ken Tyrrell war seit Jahren tot. Button ist es auch, der die bisher meisten Rennen für das Team fuhr, wie die Top-10-Liste zeigt:

1. Jenson Button (GBR) 120 (2003-’09)
2. Jacques Villeneuve (CAN) 81 (1999-2003)
3. Patrick Depailler (FRA) 80 (1972/’74-’78)
4. Jackie Stewart (GBR) 70 (1968-’73)
4. Rubens Barrichello (BRA) 70 (2006-’09)
6. Ukyo Katayama (JPN) 64 (1993-’96)
7. Mika Salo (FIN) 52 (1995-’97/’99)
8. François Cevert (FRA) 46 (1970-’73)
8. Michele Alboreto (ITA) 46 (1981-’83/’89)
10. Jonathan Palmer (GBR) 45 (1987-’89)

Stewart blieb in der Folge Tyrrell treu. Bis zu seinem Karriereende fuhr der Sicherheitsfanatiker für das Team. Das Ende der Laufbahn kam sogar ein Rennen früher als geplant. Denn als Teamkollege François Cevert im Training zum USA GP tödlich verunglückte, verzichtete auch Stewart auf seinen 100. und letzten Grand Prix in der WM. Stewart fuhr also nicht weniger als 70 WM-Rennen für Tyrrell. Übertroffen wurde der Rekord erst von vier Fahrer, wobei Jacques Villeneuve und Spitzenreiter Button aber bereits für die Nachfolgeteams BAR beziehungsweise Brawn fuhren. Aber bei den Siegen ist Stewart bis heute noch Spitzenreiter:

1. Jackie Stewart (GBR) 25
2. Jenson Button (GBR) 7
3. Jody Scheckter (RSA) 4
4. Michele Alboreto (ITA) 2
4. Rubens Barrichello (BRA) 2
6. François Cevert (FRA) 1
6. Patrick Depailler (FRA) 1

Nun muss Stewart aber so langsam bezüglich seines Rekordes zittern: Seit 2009 ist der Rennstall nämlich ein absolutes Topteam. Auch mit Mercedes als Besitzer wird der Rennstall zu den Favoriten zählen. Für 2010 hat man auch zwei absolute Topstars verpflichtet: Rekordweltmeister Michael Schumacher, sowie der Weltmeistersohn Nico Rosberg. Beide sind die ersten deutschen Fahrer des Teams seit Stefan Bellof. Bellof war ebenfalls eine Entdeckung von Ken Tyrrell. 1984 und 1985 fuhr Bellof für Tyrrell, für 1986 lagen ihm bereits Angebote unter anderem von Ferrari vor. Aber er verstarb bei einem Sportwagencrash in Spa. Neben Bellof, Schumacher und Rosberg fuhr nur noch ein einziger weiterer Deutscher für das Team: Hubert Hahne 1966 in Deutschland. Er war damit der erste Fahrer des Teams!

Stewart, Scheckter, Villeneuve, Button, Schumacher – für das Team fuhren zahlreiche Weltmeister und zahlreiche hochtalentierte Fahrer. Aber Tyrrell war auch nah an der Verpflichtung von anderen Fahrern. Eine Auswahl an gescheiterten Deals: Elio de Angelis sollte 1978 einen dritten Tyrrell fahren und war für 1979 als Stammfahrer unter Vertrag; Roberto Moreno war 1984 im Gespräch, Eddie Cheever 1986, Jan Lammers 1989, Alessandro Zanardi 1992, Luca Badoer 1994 bis 1997, IndyCar-Ass Adrian Fernandez 1997, Mike Häkkinen 2005, sowie Fernando Alonso 2008.

Die WM-Jahre 1969 und 1971: Einen ausführlichen Bericht über die WM-Jahre von Tyrrell 1969 und 1971 finden sich in der History-Rubrik bei Jahresrückblicke.

Tragödie Cevert: 1972 verlor Tyrrell wieder beide Titel, sowohl in der Fahrer-WM, als auch in der Konstrukteurs-WM. Den Titel bei den Herstellern bekam man auch nicht mehr zurück, bis ins Jahr 2009, als Tyrrell aber längst unter dem Brawn-Banner fuhr und mit dem Team aus den 70er Jahren nicht mehr viel gemeinsam hatte. Aber dank dem Sicherheitsguru Jackie Stewart, holte sich Tyrrell den Titel zumindest in der Fahrer-WM wieder zurück. Stewart wurde 1973 noch einmal Weltmeister, und trat anschließend von der Formel-1 zurück. Stewart hätte damit genau 100 Grand Prix in der WM absolviert. Aber dazu kam es nicht.

Stewarts Titel 1973 war mit Sicherheit der traurigste seiner drei. Stewart, ein Fahrer, der sich wie kein anderer, für die Sicherheit in der Königsklasse des Motorsports stark machte, musste mit ansehen, wie sein Teamkollege François Cevert beim Saisonfinale in Watkins Glen tödlich verunglückt. Weil der Crash vor dem Rennen passierte, verzichtete Stewart auf diesen, seinen letzten, Grand Prix. Damit hat Stewart nur 99, statt 100 WM-Rennen absolviert. Aber das wurde freilich nur zur Nebensache. Denn der fatale Unfall von Cevert erschütterte das Team schwer. Cevert wurde im Schatten von Stewart immer besser. Er kam immer vorzüglicher mit den gewaltigen F1-Monstern zurecht. 1974 wäre Cevert wohl die Nummer eins geworden bei Tyrrell…

François Cevert hatte eine einmalige Laufbahn in der Formel-1. Er ist Schwager von Jean-Pierre Beltoise, ebenfalls einem F1-Piloten zu dieser Zeit. Trotzdem war seine Familie kein Freund des Motorsports. Deshalb verkrachte sich Cevert auch mit seinem Vater, nachdem er an einer Rennfahrerschule teilnahm. Obschon sein Vater wohlhabend war, musste sich Cevert die Karriere deshalb ohne große Finanzspritzen selbst aufbauen. Erst 1968 söhnte er sich mit seinem Vater wieder aus. Wohl auch, weil dieser erkannte, wie weit sein Sohn es bereits gebracht hat: Ein Jahr später debütierte er bereits in der Formel-1! Cevert wuchs an der Seite von Stewart zu einem richtigen Rennfahrer heran, auch wenn er meist im Schatten des Schotten fuhr.

1974 hätte der Durchbruch Ceverts kommen können, tat es aber nicht. Denn im Qualifying zum USA GP 1973 hatte Cevert einen schweren Unfall. Die Ursache des Crashs ist bis heute nicht geklärt. Jedenfalls kam Cevert von der Strecke ab, überschlug sich und schlitterte kopfüber entlang der Leitplanken. Sein Fahrzeug wurde in der Mitte regelrecht auseinander gerissen, also etwa auf Fahrerhöhe. Cevert, erst 29 Jahre alt, hatte also nicht den Hauch einer Überlebenschance.

Sechs ist mehr als Vier: Cevert tot, Stewart nicht mehr da – beides waren herbe Rückschläge für Tyrrell. Die Leistungen des Teams brachen ein, aber noch konnte sich Tyrrell immer mal wieder aufbäumen. Auch weil Ken Tyrrell einfach clever war. Mit Jody Scheckter und Patrick Depailler holte Tyrrell zwei Fahrer, die nicht auf der Höhe Stewarts waren, aber doch einen ordentlichen Batzen Talent hatten. Der neue Tyrrell Ford 007 war aber kein James-Bond-Fahrzeug. Schon die ersten Einsätze des Wagens verzögerten sich, Tyrrell hantierte deshalb in den ersten Rennen mit den Vorgängermodellen 005 und 006. Damit war kein Blumentopf zu holen und so holte man erst wieder Podestplätze, als der 007 auch dauerhaft zum Einsatz gebracht wurde. Scheckter holte sich erst einen Dritten Platz in Belgien, dann einen Zweiten in Monaco und schließlich auch noch zwei Siege. 1975 war die Bilanz noch schlechter, nur ein paar Punkte, noch weniger Podestplätze und einen einzigen Sieg von Scheckter, angepeitscht von seinem Heimpublikum in Südafrika.

Tyrrell ging deshalb für 1976 ganz andere Wege. Konstrukteur Frank Gardner sorgte für eine Revolution in der Formel-1: Man baute einen Wagen mit sechs statt vier Räder. Zu den breiten Walzen hinten, kamen an der Vorderachse noch vier kleinere Reifen dazu. Um den klaren Einschnitt zu kennzeichnen, wich man von der üblichen Wagenbezeichnung ab und nannte ihn Tyrrell P34. Aber zunächst änderte sich nicht viel: Tyrrell war mit der Konstruktion wieder in Verzug und so fuhr man die ersten Rennen der Saison noch immer mit dem 007. Damit war auch klar: Die WM würde damit kaum möglich sein. Vor allem, weil besonders Ferrari in den Jahren absolut zur Hochform auflief, auch dank Niki Lauda. Ein solches Zugpferd wie Lauda, fehlte Tyrrell nach dem Abgang von Stewart. Denn Scheckter konnte diese Rolle nicht einnehmen. Er war zunehmend pessimistisch und demotiviert. Den P34 bezeichnete er gleich von Vorneherein als Haufen Schrott.

Von dieser deutlichen Meinung rückte Scheckter auch nicht ab, als er ihn in den Rennen einsetzte. Schon in Monaco fuhren Scheckter und Depailler damit auf Pole, aber beim GP von Schweden konnte Scheckter mit dem Sechsradler sogar gewinnen! Ein weiterer Sieg folgte danach nicht mehr. Trotzdem beschäftigte sich auch die Konkurrenz zunehmend mit dem Geheimnis der sechs Räder. So legten einige Hersteller ebenfalls einen Sechsfüßler auf Kiel, wenn gleich auch keiner davon je ein WM-Rennen bestritt. So beispielsweise Ferrari, Williams und March. Trotzdem führte die Forschung und Entwicklung dies bezüglich zu mehr Erkenntnis, die Sechsfüßler schienen vor dem Durchbruch zu stehen. Dem Automobilweltverband FIA war das ein Dorn im Auge, also schrieb man vor: Ein F1-Auto muss vier Räder haben. Allerdings halt das nur für die WM. Bei historischen Rennen ist der Tyrrell P34 noch immer im Einsatz. Jahrelang setzte ihn Simon Bull bei zahlreichen historischen Rennen ein, mit Martin Stretton als Fahrer. Der Sechsradler hatte Erfolg: Im Jahr 2000 gewann Stretton die Meisterschaft für historische GP-Rennwagen.

Abwärtstrend bei Tyrrell: Tyrrell setzte den Sechsfüßler nicht mehr lange in der WM ein. Das Problem waren die Reifenwechsel beim Boxenstopp, die deutlich länger dauerten. Schließlich gab es auch zwei Räder mehr zu wechseln. Alles in allem verbuchte Tyrrell das Projekt P34 nicht als großartigen Erfolg. Das Ganze hatte durchaus eine Wirkung für die weitere Laufbahn von Tyrrell: Tyrrell konstruierte fortan meist unspektakuläre Konstruktionen. Man baute solide Rennwagen, wagte aber keine großen Risiken. Trotzdem wurde in den folgenden Jahren vor allem die mangelnde Zuverlässigkeit zum großen Problem.

Spürbar war neue Tyrrell-Strategie des geringen Risikos vor allem in der Turbo-Ära. 1980 verhandelte Renault mit Tyrrell. Die Franzosen wollten bim Tyrrell ihre Turbomotoren unterbringen. Aber Tyrrell lehnte ab, er wollte eben kein Risiko eingehen. In den folgenden Jahren blieb er bei den Cosworth-Ford-Saugermotoren, bis zum Schluss. Nur kurz schwenkte er auf Turbomotoren um, aber bald schon setzte Tyrrell wieder auf Saugermotoren. Weil die jedoch den Turbomotoren unterlegen waren, wurde eine separate Meisterschaft für Teams mit Saugermotoren eingeführt. Diese lief neben der eigentlichen WM mit. Jonathan Palmer holte sich in dieser Jim-Clark-Cup genannten Meisterschaft 1987 mit Tyrrell den Titel.

Unspektakulär heißt übrigens nicht, dass Tyrrell nicht weiter das Limit ausgelotet hat. 1984 bewegte er sich offenbar darüber hinaus. Stichwort Tankaffäre. Das Ganze passierte im Jahr 1984, als es mit Tyrrell wieder etwas aufwärts ging. Wahrscheinlich auch, weil man mit Martin Brundle und Stefan Bellof zwei junge Fahrer anheuern konnte, die es durchaus drauf hatten. Bellof brachte sich vor allem beim Monaco GP ins Gespräch. Damals war der Grand Prix verregnet und es trumpfte die jungen Fahrer auf. Allen voran Ayrton Senna, aber eben auch Bellof, der plötzlich vorne an der Spitze mitfuhr. Der Deutsche zog damit auch das Interesse von Ferrari auf sich. Die Italiener hatten Interesse an Bellof, der ein Jahr später aber bei einem Sportwagenrennen verunglückte.

Dumm nur, dass die Performance von Bellof im Prinzip nichts zählte. Tyrrell fuhr 1984 nämlich außer Wertung mit, nachdem man wegen der Tankaffäre gesperrt wurde und nur außer Konkurrenz mitfahren durfte. Was war passiert? Tyrrell holte seine Fahrer kurz vor Rennende meistens an die Box, um Wasser nachzufüllen, angeblich um gewisse Teile, wie etwa die Bremsen, zu kühlen. Das war damals durchaus üblich, verboten war nur das Nachtanken von Benzin.

Nach dem Zweiten Platz von Brundle in Detroit, nahm FIA-Techniker Gabriele Cadringher eine Analyse des Wassers vor. Und er entdeckte Bleikügelchen im Tank, der außerdem 60 Kilogramm umfassen konnte. Tyrrell soll also im Rennen untergewichtig gefahren sein und kurz vorher 60kg Ballast nachgefüllt haben. Bleikugeln waren freilich zum Nachtanken nicht erlaubt und so rang Tyrrell um Ausreden. Er erklärte, die Kügelchen befinden sich schon vor dem Rennen im Tank. Weil Beweise fehlten, waren der FIA zunächst die Hände gebunden. Man versuchte Tyrrell zu belangen, in dem man erklärte, das Wasser enthalte auch 27% Benzin. Aber die Argumentation war nicht stichhaltig.

Erst ab dem Großbritannien GP verbannte man Tyrrell wegen der Schummelei aus der WM, ließ das Team aber außer Konkurrenz mitfahren. Aber das Ziel war erreicht: Die FIOA wollte Tyrrell nicht mehr in der WM haben, denn nur ein Ken Tyrrell ohne Startgenehmigung war ein Tyrrell ohne Stimmrecht. Die FIA versuchte nämlich einige Regeln durchzuboxen, die für die Turbomotoren ein weiterer Vorteil gewesen wären. Tyrrell legte dagegen stets ein Veto ein, weil er kein Freund der Turboaggregate war. Nun konnte er nicht mehr dagegen schießen und prompt wurden die Saugermotoren verboten.

Tankaffäre II: Kaum zu glauben, aber das Team stolperte im Jahr 2005 über einen ähnlichen Skandal! Zwar hieß das Team bereits BAR und die Verantwortlichen waren längst andere, trotzdem war der Fall recht ähnlich. Nach dem Dritten Platz von Jenson Button beim Imola GP wurde der BAR Honda genauer unter die Lupe genommen. Die Rennleiter Paul Gutjahr, Giuseppe Muscioni und Katsutoshi Tamura befanden: Keine Mängel und bestätigten das Resultat von Button. Der Technische Delegierte der FIA, Jo Bauer, legte Protest ein: Er ließ ein Endoskop in den Tank führen und entdeckte einen Zusatztank! Darin befand sich weiteres Benzin. Dieses Benzin abgepumpt war der BAR Honda deutlich leichter als das angeforderte Mindestgewicht von 605 Kilogramm. BAR Honda verwendete den Tank also, um während des Rennens untergewichtig zu fahren, erst beim letzten Nachtanken wird der Zusatzbehälter gefüllt. Als Ballast war das verboten, weil keine beweglichen Teile als Ballast erlaubt wurden. Also wurde BAR vor das Berufungsgericht gezerrt.

Die Richter Xavier Conesa, Ereich Sedlmayer, Pierre Tourigny und Vassilis Koussis kamen zum Ergebnis, dass BAR nicht beweisen kann, dass Jenson Button und Takuma Sato während der Veranstaltung zu jeder Zeit das Mindestgewicht eingehalten haben. Die Ergebnisse vom Imola GP wurden deshalb gestrichen, BAR zudem für die folgenden zwei Rennen gesperrt! Aber die Saison 2005 war eh zum Abhaken, und das, nach einer so starken Saison 2004.

Postlethwaite mit gelungener Konstruktion 1991: Zurück in die 80er Jahre: Nach dem Erfolg im Jim-Clark-Cup 1987 ging es wieder bergab. Richtig gut dabei war Tyrrell ja damals schon nicht, man war halt nur die Besten der Schlechten. Erst 1989 ging es wieder aufwärts: Tyrrell holte sich den Designer Harvey Postlethwaite ins Team, der auch wieder ausgefeiltere Konstruktionen an den Start brachte. Außerdem holte man sich 1989 den Japaner Satoru Nakajima als Fahrer an Bord – das öffnete den Markt zu den Honda-Motoren für die Saison 1990.

Von 1989 bis 1991 fuhr das Tyrrell-Team immer wieder in die Punkte, nachdem man zuvor sogar hin und wieder sich nicht qualifizieren konnte! Sogar Podestplätze waren nun wieder drin, wenngleich sie auch die Ausnahme blieben. Honda ging schon nach einem Jahr wieder weg und Tyrrell setzte auf Motoren von Ilmor. Punkte gab es zwar noch hin und wieder, aber das grundsätzliche Problem blieb: Die Tyrrell-Renner waren stets quasi jungfräulich ohne Sponsorenaufkleber. Die Geldgeber fehlten und 1992 spielte Ken Tyrrell recht deutlich mit dem Gedanken, das Team zu verkaufen. Interesse hegte etwa das italienische F3000-Team Barone Rampante von Giuseppe Cipriani. 

Tyrrell blieb aber weiter der Besitzer, auch wenn Tyrrell weiterhin nur ein Mittelklasseteam war. Für Aufregung sorgte in den 90er Jahren zumindest der japanische Draufgänger Ukyo Katayama, der einen gelinde gesagt unterhaltsamen Fahrstil hegte. Die letzten Punkte für Tyrrell gab es beim Monaco GP 1997 durch einen 5. Platz von Mika Salo.

Dass Tyrrell trotzdem weiterhin alles gab, zeigte die Tatsache, dass Designer Mike Gascoyne 1997 eine Neuerung in der Formel-1 einführte: Die Tower Flügel auf den Seitenkästen. Zugegeben: Die von Tyrrell salonfähig gemachten Flügeln waren optisch ein Graus, aber sie waren erfolgreich: 1997 fuhr nur Tyrrell mit diesen Flügeln, 1998 kopierten diese zahlreiche anderen Teams, darunter auch Ferrari und Jordan. Nach drei Rennen wurden sie aber von der FIA verboten, offiziell aus Sicherheitsgründen.

Verkauf an BAR: Tyrrell sah Ende 1997 die perfekte Möglichkeit, sein Team zu veräußern. Die Tabakmarke British American Tobacco (BAT) wollte unbedingt einen eigenen Rennstall und verhandelte mit einigen Teams bezüglich einer Übernahme. Bei Tyrrell stieß man auf weite Ohren. Denn die Umstände stimmten einfach. Denn BAT übernahm nur 45% des Teams, der Rest war in den Händen zahlreicher erfahrener und renommierter Motorsportlern. So erhielt auch Adrian Reynard 15% des Teams. Der Brite versuchte mit seiner Konstrukteurs-Firma schon seit Jahren ein eigenes Team aus dem Boden zu stampfen. Nun war er zumindest Teilhaber und seine Reynard-Firma kümmerte sich auch mehr und mehr um den Bau der BAR-Renner.

Weitere Teilhaber waren auch die IndyCar-Teambesitzer Gerald Forsythe und Rock Gorne. Und auch Craig Pollock kaufte sich einige Anteile. Er wurde Teamchef. Das war für BAR durchaus wichtig, denn Pollock war auch Manager von Jacques Villeneuve. Der Weltmeister von 1997 schloss sich dem Team an und wurde ab 1999 Fahrer. Daneben machten sich zahlreiche Fahrer Hoffnungen auf das Cockpit, auch aus den Vereinigten Staaten, nachdem BAR (British American Racing) auch amerikanisch angehaucht war. Letztlich bekam Ricardo Zonta den Zuschlag.

Für Aufsehen sorgten die BAR-Supertec-Renner aber nicht: Meistens vielen sie aus, oder sie fuhren hinterher. Punkte gab es 1999 jedenfalls keine. Die Ausfälle waren teilweise recht spektakulär: So überschlugen sich Zonta und Villeneuve in Belgien in der gleichen Kurve! Die Saison war also eine absolute Enttäuschung, obwohl man recht großmäulig schnelle Erfolge angekündigt hatte. Die FIA holte BAR schon vor dem ersten Rennen vorm Thron. Die Idee, Zonta in den blau-gelben Farben der Zigarettenmarke 555 und Villeneuve in den rot-weißen Farben der Zigarettenmarke Lucky Strike fahren zu lassen, wurde von der FIA abgelehnt. F1-Renner eines Teams müssen gleich lackiert sein.

Die Erfolge kamen auch in den folgenden Jahren nicht. BAT übernahm immer mehr Anteile. Ab 2001 kam auch Prodrive als Teilhaber an Bord – mit dem Rennteam auch David Richards als Teamchef. Pollock und die meisten anderen Teilhaber zogen sich aus dem Team zurück, dafür engagierte sich Honda immer mehr im Team. Die Erfolge blieben zunächst aber auch unter Richards aus, auch wenn Villeneuve immer wieder aufs Podium fahren konnte. Aber im Prinzip verschwendete Villeneuve bei BAR sein Talent. Heute hat der Kanadier den Ruf, gar kein so großes Talent gehabt zu haben. Sein Titel 1997 sei dem starkem Williams Renault zu verdanken.

Villeneuve wurde dann 2003 aus dem Team geekelt. Zuvor übernahm immer mehr Jenson Button das Kommando. 2004 wurde BAR dann richtig erfolgreich. Inzwischen hat Honda bereits 45% des Teams übernommen. Button fuhr eine äußerst konstante Saison und wurde hinter den übermächtigen Ferrari-Piloten Michael Schumacher und Rubens Barrichello Dritter in der Gesamtwertung, BAR wurde Zweiter bei den Herstellern. Trotz des Erfolges und zahlreichen Podestplätzen, blieben Siege aus. Dazu war Ferrari zu übermächtig. Aber das Team zeigte, dass es nach jahrelanger Fahrt in der Bedeutungslosigkeit noch mehr kann, als man seit den 80er Jahren zeigte.

Enttäuschung Honda: Honda stockte die Anteile währenddessen immer weiter auf. 2006 schluckte man das Team schließlich ganz. Damit war erstmals seit den 60er Jahren wieder ein Honda-Werksteam am Start. Die Japaner agierten aber unglücklich: 2006 konnte Button zwar ein Rennen gewinnen, aber das war in der Regenlotterie von Ungarn. 2007 und 2008 versank Honda aber in der Bedeutungslosigkeit. Sogar das B-Team von Aguri Suzuki, fuhr dem Werksteam um die Ohren. Man suchte so dringend nach positiven Schlagzeilen, dass man kurzerhand die Autos als Weltkugel lackierte und Werbung für Umweltschutz machte…

Das Märchen Brawn: Aber keine Erfolge in den Jahren 2007 und 2008, sowie die Weltwirtschaftskrise, ließen Honda den Stecker aus dem Projekt zu ziehen. Die Japaner kümmerten sich vor der Rücktrittsankündigung auch nicht einmal um eine Nachfolge. Deshalb geriet die Mannschaft ins schlingern. Fast den gesamten Winter über herrschte Unklarheit darüber, ob und wie es mit dem Team weitergehen wird. Interessenten bezüglich einer Übernahme gab es viele. Letztlich übernahm Teamchef Ross Brawn mit einer Gruppe anderer Teamverantwortlichen das Team und führte es weiter.

Die Testfahrten musste das neue Brawn-Team fast alle auslassen. Trotzdem fuhr Brawn mit Jenson Button am Steuer die Konkurrenz beim Saisonauftakt in Grund und Boden! Brawn und Button dominierte die erste Saisonhälfte. In der zweiten Saisonhälfte fiel man etwas zurück, weil man als kleines Team das Entwicklungstempo der Spitzenteams nicht mitgehen konnte. Trotzdem holte Brawn den Konstrukteurstitel und Button auch die Fahrer-WM. Es war ein absolutes Sport-Märchen.

Und auch die Zukunft sieht rosig aus: Mercedes hat das Team inzwischen gekauft. Brawn bleibt als Teamchef an Bord, 2010 wird man mit Michael Schumacher und Nico Rosberg zudem eine absolute Spitzenfahrerpaarung aufweisen.