Nach der Rückkehr von Colin Kolles als Teamchef ein Rückblick auf deutsche F1-Teamchefs: Von Alfred Neubauer über Günther Schmid zu Colin Kolles und vielen mehr.
| Valencia (!NS!DE-RAC!NG) - Colin Kolles ist also zurück: Mehr als drei Jahre lang war er von 2005 bis 2008 Teamchef bei Force India und deren Vorgängerteams Midland und Spyker. Kolles konnte seine Qualitäten dort aber nicht entfalten, weil ständig die Besitzer des Teams wechselten. 2005 übernahm Alexander Shnaider von der Metallfirma Midland den Rennstall und installierte Kolles als Teamchef. Nach einem Jahr hatte der Russe jedoch schon keine Lust mehr und verkaufte das von Eddie Jordan gegründete Team an den holländischen Sportwagenhersteller Spyker. Finanzielle Nöte machten den Verkauf nach einem Jahr aber vonnöten, seither sitzt Vijay Mallya als Chef des Teams fest im Sattel. Kolles durfte im ersten Jahr noch als Teamchef bleiben, aber weil die Erfolge ausblieben, machte sich der Inder 2009 auch zum Teamchef.
2010 kann Kolles sein Talent wieder beweisen: Seit Mitte Februar ist er neuer Teamchef bei Campos, einem spanischen Neueinsteigerteam. Der in Rumänien geborene Deutsche war zuvor auch beim Stefan-Team als Teamprinzipal im Gespräch, entschied sich aber für Campos, als dort Jose Ramon Carabante Besitzer, Teamchef und Teamgründer Adrian Campos von seinem Posten aushebelte. Kolles weiß, dass es bei Campos schwer wird, einen ordentlichen Ruf aufzubauen, denn Campos wird 2010 wohl gnadenlos hinterherfahren. Es gilt, das Überleben des Teams zu sichern. Dazu muss Kolles auch auf Bezahlfahrer zurückgreifen. Kolles gilt als harter Geschäftsmann, der für das gesunde Überleben seiner Teams zu sämtlichen Mitteln greift. Als Beispiel sei an dieser Stelle der Kampf gegen Super Aguri und Toro Rosso zu erwähnen, den Kolles jahrelang pflegte: Ihm ging es gegen den Strich, dass beide Teams Kundenchassis von Honda beziehungsweise Red Bull einsetzten. Kolles legte sich aber auch bei so manchen Regelbeschlüssen quer. Mit Kolles hat die Teamvereinigung FOTA nun auch einen Teamchef in den eigenen Reihen, mit dem sich nur schwer verhandeln lässt. Geht es um seine Teams, kennt Kolles keine Freunde mehr.
Colin Kolles – Vom Zahnarzt zum F1-Teamchef: Dass Colin Kolles einst Teamchef in der Formel-1 werden würde, hat er sich wohl nicht erträumt. Prinzipiell erträumt sich das wohl keiner so recht, aber Kolles begann auch ganz anders: Er wurde Zahnarzt und hatte eine eigene Praxis! Den Motorsport zum Beruf machen – daran dachte er zunächst nicht, auch, wenn ihm die Motorsportbegeisterung in die Wiege gelegt wurde: Sein Vater fuhr in Rumänien Rallye und Tourenwagen (mit einem eigen aufgebauten Tourenwagen!) und auch Kolles fuhr nebenher als Beifahrer Rallyes, von 1985 und 1992. Das Ganze hatte aber ein recht bescheidenes Niveau, in Rumänien herrscht nicht unbedingt die beste Motorsport-Infrastruktur.
Erst ab 1998, längst in Deutschland beheimatet, begann Kolles den Motorsport professionell zu betreiben – mit der Gründung eines Teams in der Formel-König. Zwei Jahre später stieg er in die deutsche Formel-3 auf. Pierre Kaffer wurde 2002 für das Kolles-Team dort Gesamt-4. Seit 2009 hat Kolles wieder ein F3-Team mit Werner Heinz zusammen. Das Team startete aber mit wenig Erfolg in der F3-Euroseries. Daneben besitzt Kolles seit 2006 auch ein eigenes DTM-Team, das bislang Jahreswagen von Audi einsetzte. Dabei fuhren Fahrer wie die ehemaligen F1-Piloten Christijan Albers und Markus Winkelhock für das Team, oder auch Vanina Ickx, die Tochter von Ex-F1-Pilot Jacky Ickx.
Kolles leitet seit 2009 auch ein Team in der Le-Mans-Serie, das einen LMP1-Sportwagen von Audi einsetzt. Audi wollte werksseitig nur noch beim 24-Strundenrennen von Le Mans starten, also ließ man die Le-Mans-Series-Einsätze vom Kolles-Team leiten, das von Joachim Mattheis gemanagt wird, der auch jahrelang bei Joest Teammanager war und sich auch um die DTM-Einsätze vom Kolles-Team kümmert. Dazu kamen einige Audi-Ingenieure – alles in allem also ein recht attraktives Paket. Kolles prüfte zuvor auch andere Möglichkeiten, wie den Kauf eines Oreca-Judd-Sportwagens, oder eines Penske-Porsche aus der American-Le-Mans-Serie oder einen Zusammenschluss mit dem Charouz-Team, das 2010 in der Auto-GP-Serie als Juniorenteam vom Renault-F1-Rennstall fungieren wird.
Mario Theissen – von Gerhard Berger geschult: Von 2006 bis 2009 gab es noch einen weiteren Teamchef aus Deutschland: Dr. Mario Theissen. Er leitete das BMW-Sauber-Team und kam auch aus dem BMW-Werk. Er war also mehr Manager, als Motorsport-Mann. Aber Theissen kannte sich durchaus auch mit dem Motorsport aus: Von 1996 bis 2004 wurde er von keinem geringeren als Gerhard Berger geschult. Der Österreicher, der 10 F1-Rennen gewinnen konnte und zuletzt Teilhaber bei Toro Rosso war, fungierte in diesem Zeitraum als BMM-Motorsportchef und war Theissen damit vorgestellt. Sein größter Erfolg als Teamchef war für Theissen der Sieg von Robert Kubica beim Kanada GP 2008. Auch nach dem Ausstieg von BMW aus der Formel-1, bleibt Theissen Motorsportchef bei BMW und wird damit bei der Tourenwagenweltmeisterschaft engagiert sein.
Auch das Porsche-Team setzte in den 60er Jahren einen Teamchef aus dem eigenen Werk ein: Ferry Porsche, Sohn von Porsche-Gründer Ferdinand Porsche. Beim Mercedes-Werksteam war von 1926 bis 1955 Alfred Neubauer Teamchef. Nachdem ersten Weltkrieg ging der am 22. August 1980 verstorbene Neubauer zum österreichischen Hersteller Austro-Daimler, folgte Ferdinand Porsche später aber zu Mercedes, beziehungsweise Daimler. Von 1922 bis 1926 fuhr Neubauer selbst Rennen, jedoch meist erfolglos. Beim Italien GP 1924 wollte er für Mercedes starten, das Team zog sich jedoch zurück. Bei der Targa Florio, einem Langstreckenklassiker, wurde im gleichen Jahr 15. Ab 1926 übernahm er stattdessen den Posten des Rennleiters.
Alfred Neubauer – Mythos Silberpfeil: Neubauer ist bis heute einer der bekanntesten Teamchefs: Unter Neubauer entstand der Mythos des Silberpfeils, sprich die Lackabkratz-Story, die sich so, wie sie überliefert ist, gar nicht zugetragen hat. Als Mercedes sich ab den früheren 30er Jahren wieder werksseitig mit dem GP-Sport beschäftigte, war der gebaute Mercedes zu schwer, so die überlieferte Legende. Um auf das Höchstgewicht herunterzukommen, kratzten Neubauer und die Mercedes-Leute den weißen Lack ab, der für Deutschland bezeichnend war. Jedes Land bekam bis zum Aufkommen der Sponsoren eine eigene Farbe zugesprochen, in der sie ihre GP-Rennwagen zu lackieren hatten. Durch das Abkratzen des weißen Lacks sollen die Mercedes-Boliden silber geworden sein – es entstand der Begriff der Silberpfeile. Noch heute ist der Begriff präsent, macht die Geschichte aber auch nicht wahrer.
Außerdem stand Neubauer auch für Erfindungen, wie etwa die Boxentafeln. Dadurch entstand erstmals eine Art der Kommunikation zwischen den Fahrern und der Boxencrew. Über die Tafeln wurden an den Fahrern Mitteilungen zum Rennen vermittelt, also Platzierung, anstehende Boxenstopps, Abstände zu anderen Fahrern und so weiter. Alles, was im 21. Jahrhundert längst mit Funk viel schneller mitgeteilt werden kann. Diese Erfindung von Neubauer war kein Zufall: Er legte viel Wert auf die Taktik, hielt seine Mannschaft aber auch durch harte Ansagen zusammen. Nach dem F1-Ausstieg von Mercedes 1955, ging Neubauer in Rente.
Gerüchten zu Folge soll Neubauer 1932 auch mit Auto Union verhandelt haben. Das Mercedes-Benz-Konkurrenzteam wollte Neubauer ebenfalls als Rennleiter haben, entschied sich jedoch letztlich doch für Willy Walb. Der war bis zum Wechsel zu Auto Union bei Mercedes und Benz beschäftigt, unter anderem als Rennfahrer, aber er fungierte auch als Assistent von Rennleiter Neubauer.
Alex von Falkenhausen – Formel-2 als Formel-1: Alex von Falkenhausen war eigentlich bei BMW angestellt. Dort war er Mädchen für alles: Er beteiligte sich Rennen, war Konstrukteur und fungierte auch als Manager. Parallel dazu machte sich Von Falkenhausen mit AFM (Alfred Falkenhausen Motorbau) auch selbstständig und konstruierte Rennwagen für die Formel-2 – meist mit einem BMW-Motor eingebaut, später auch mit einem von Richard Küchen. Die Fahrermeisterschaft der Formel-1 wurde 1952 und 1953 für die Formel-2 ausgeschrieben und so trat AFM auch bei Meisterschaftsläufen an. Große Erfolge gab es aber nicht.
Gleiches gilt auch für EMW und Veritas. Bei EMW war Walter Gerstenberg Teamchef, bei Veritas Ernst Loof. Und wie fast üblich damals, war Loof auch Rennfahrer. So startete er beim Deutschland GP 1953 selbst auf einem Veritas Meteor, kam jedoch nicht ins Ziel. Loof begann auch als Rennfahrer, allerdings mit Motorrädern. Für den Hersteller Imperia fuhr er aber nicht nur Rennen, sondern arbeitete auch als Ingenieur und war als Teilhaber an Bord. Danach war Loof bei BMW beschäftigt, bevor er nach dem Zweiten Weltkrieg gemeinsam mit Schorsch Meier, Lorenz Dietrich und Werner Miethe die Firma Veritas gründete. 1956 verstarb Loof nach langer Krankheit.
Willi Khausen – F1-Teamchef ohne Erfolg: Willi Khausen war Spediteurunternehmer, der aber auch Benzin im Blut hatte. Von 1963 bis 1974 fuhr er bei Touren- und Sportwagenrennen. 1972 gründete er Willi Khausen Racing, ein Team, das zunächst in der Interserie mit Sportwagen fuhr, später aber auch in die Formel-2 und dann auch in die Formel-1 einstieg. Khausen tauchte aber nur bei zwei WM-Rennen mit Gianfranco Brancatelli auf, ohne jedoch ins Ziel zu kommen. Die beiden Rennen wurden 1979 bestritten, nachdem das Debüt 1978 mit einem gekauften Kojima nicht klappte. Nach dem Aus von Khausen Ende 1979, wurde das Team an Arturo Merzario verkauft, einem F1-Piloten, der seinen eigenen Rennstall gründete.
Ebenfalls in den 70er Jahren war Günther Hennerici Teamchef, ebenfalls mit einem eigenen Team. Eigentlich war Hennerici Geschäftsmann und besaß eine eigene Firma, die mit Wohnwägen handelte: Eifelland Caravans. Eifelland engagierte sich dann auch im Motorsport, zunächst mit einem Team in der Formel-2, 1972 erfolgte mit einem March-Chassis in die Formel-1 auf. Erfolge blieben mit dem March Ford aber ebenso aus, wie später mit einer optisch gewöhnungsbedürftigen Eiffelland Ford, einer Eigenkonstruktion. Das Engagement im Motorsport kam nicht von ungefähr: Hennerici war mit Hannelore Werner verheiratet, einer deutschen Rennfahrerin, die es bis in die Formel-2 schaffte. Als ihre Karriere aber in eine Sackgasse zusteuerte, gründete Hennerici das Eiffelland-Team.
Günther Schmid – Zwei F1-Teams: Bis jetzt Colin Kolles Teamchef von Campos wurde, war Günther Schmid der einzige Deutsche, der bei zwei F1-Teams Teamchef war – und auch Teilhaber. Gemeinsam mit seinem Partner Erich Stahlschmidt gründete er nicht nur die Felgenmarke ATS, sondern auch zwei F1-Rennställe: Das gleichnamige ATS-Team, sowie das Rial-Team ein paar Jahre später. Schmid fuhr selbst einige Rennen, fuhr 1972 in Hockenheim auch einen Sieg in der Formel-Vee ein. Bald darauf konzentrierte er sich jedoch darauf, die ATS-Firma gescheit aufzuziehen.
Weil er dem Rennsport aber trotzdem seelisch verbunden blieb, kaufte Schmid sich 1977 von Penske das F1-Equipment und trat damit in der F1-WM an. Weil Erfolge ausblieben, kaufte er sich Know-How und Mitarbeiter von March ein. Bis 1985 hatte der Rennstall bestand, aber Bäume ausreißen konnte man nicht. Das lag auch daran, dass Schmid meist mit geringem finanziellem Aufwand hantierte. Was Schmid wohl selbst nicht ahnte: Nur drei Jahre später kam er als Teamchef zurück: Er stieg in das ATS-Konkurrenzunternehmen Rial ein und ähnlich wie bei ATS, sollte auch die Marke durch ein F1-Auftritt bekannter werden. Das Rial-Team trat zwei Jahre lang an, die Rial-Firma überlebte und ist noch heute im Besitz der Familie Schmid: Sein Sohn Ralf führt mittlerweile das Unternehmen.
Erich Zakowski – Zakspeed nicht auf Speed: Ein weiteres deutsches Team fuhr in der ATS-, Rial-Zeit und hatte einen deutschen Teamchef: Zakspeed Racing mit Erich Zakowski. Bereits Ende der 60er Jahre wurde der Rennstall gegründet, blieb zunächst aber nur den wahren Experten bekannt. Aber schnell entwickelte sich Zakspeed bis in die 80er Jahren zu einem etablierten deutschen Rennstall, der in allerhand Rennserien fuhr: DTM, Sportwagen und von 1986 bis 1990 eben auch in der Formel-1. Zakspeed ging dabei einen mutigen Weg: Man konstruierte auch einen eigenen F1-Motor. Die Erfolge blieben aber aus und deshalb kaufte sich Zakspeed ab 1989 doch Motoren von Yamaha. Aber weil auch damit kein Blumentopf zu gewinnen war, stieg Zakspeed 1990 aus der Formel-1 aus.
Gleichzeitig legte auch Erich Zakowski sein Amt als Teamchef von Zakspeed nieder und übergab es an seinen Sohn Peter Zakowski. Dieser machte sich bis dato als Rennfahrer einen Namen und kam durch Erfolge in der deutschen Formel-3 1991 in die Internationale Formel-3000, der heutigen GP2-Serie. Dort fuhr er für das Crypton-Team, das 1992 mit Luca Badoer den Titel holte. Bis zuletzt fuhr Zakowski bei Langstreckenrennen für sein Zakspeed-Team mit. Unter Peter Zakowski versuchte Zakspeed 1999 auch ein Comeback in der Formel-1, als man das Arrows-Team kaufen wollte. Zum Verkauf kam es aber nicht und zwei Jahre später fusionierte Zakspeed mit Forsythe in der IndyCar. Die Partnerschaft überstand die Saison jedoch nicht und erst 2008 kehrte Zakspeed wieder in den Formel-Sport zurück, längst von finanziellen Problemen geplagt. Auch das Engagement in der Formel-Superleague konnte daran nichts mehr ändern, obschon man mit sechs Siegen bis heute das erfolgreichste Team in der Formel-Superleague ist. Seit Dezember 2009 schwebt ein Konkursverfahren über das Zakspeed-Team.
