Sollte das Stefan-Team kommen, gibt es 2010 einen 5. Motorenhersteller. Hinter dem Stefan-Motor steckt aber ein ganz anderes Triebwerk: Motoren, die einen anderen Namen bekommen in der F1-History.

| Köln (!NS!DE-RAC!NG) - Noch hat das Stefan-Team keinen Startplatz. Aber, weil das F1-Projekt von USF1 kurz vor dem absoluten Aus steht, dürfte das Team von Zoran und Vuk Stefanovic 2010 noch starten. Mit Kazuki Nakajima und Jacques Villeneuve – und mit den Toyota-Rennwagen, die nach dem Ausstieg des japanischen Automobilherstellers von Stefan gekauft wurden. Stefan will aber nicht nur mit den Chassis von Toyota antreten, sondern auch mit den alten Toyota-Motoren, längst in Stefan GR01 umgetauft. Bekommt das Projekt Grünes Licht, wird es neben Mercedes, Renault, Ferrari und Cosworth noch einen fünften Motorenhersteller geben: Stefan, also Ex-Toyota.

Die Umwandlung der Toyota-Motoren in Stefan-Motoren mag einem spanisch vorkommen, aber sie ist in Wahrheit in der Formel-1 gängig. Dass Team übernommen werden ist ein alter Hut, früher wurden auch Autos verkauft und wieder eingesetzt, über Jahre hinweg. Und so passiert es auch mit Motoren. Einige Beispiele, dass Motoren gerne „Made in…“ drauf hatten, obwohl ihre Herkunft doch eine ganz andere ist:

TAG (1983-’87): Das schweizer Zeitmesstechnik-Unternehmen TAG Heuer war in den 80er Jahren Sponsor des McLaren-Teams. Als dieser bezahlte man auch die Porsche-Motoren, die bei McLaren eingesetzt wurden – und zwar von 1983 bis 1987. Deshalb werden die Porsche-Motoren in diesem Zeitraum auch oft als TAG-Motoren geführt. Die Bilanz ist beeindruckend: 25 Siege in 68 WM-Läufen, dazu sieben Poles und 405,5 Punkte. Niki Lauda und Alain Prost wurden außerdem Weltmeister mit einem McLaren TAG.

Megatron (1987/’88): Nachdem Rückzug von BMW kaufte die US-Computerfirma Megatron von John Schmidt die alten BMW-Vierzylinder-Turbotmotoren und ließ diese von Heini Mader warten und bei Arrows und Ligier einsetzen. Die Megatron-Motoren, also die alten BMW-Motoren, kamen 1987 und 1988 zum Einsatz und erzielten 35 WM-Punkte. Beste Platzierung war Rang drei von Eddie Cheever beim Italien GP 1988 im Arrows Megatron. Heini Mader ist heute einer der bekanntesten Motoren-Tuner der Motorsport-Geschichte. Heiner, ein schweizer Rennfahrer, war einst Renningenieur von F1-Pilot Jo Siffert und Ex-F1-Piloten wie Jo Schlesser oder Guy Ligier.

Subaru (1990): Der japanische Hersteller versuchte sich 1989 mit Coloni in der Formel-1. Nachdem sich Bertrand Gachot jedoch acht Mal nicht einmal fürs Qualifying qualifizieren konnte, zog Subaru den Stecker aus dem Engagement. Denn Subaru selbst hatte nur ihren Namen im Spiel – und setzte den aufs Spiel. Die Motoren entwickelte eigentlich Motori Moderni, die zuvor bereits Motoren in der Formel-1 unter dem eigenen Namen einsetzten. 1984 wurde die italienische Firma von Carlo Chiti gegründet, einem Motorenkonstrukteur, der zu Beginn der 60er Jahre bei Ferrari eine große Nummer war, dann ATS mitgründete und später auch bei Autodelta die Alfa-Romeo-Motoren für die Formel-1 baute. Neben Chiti war Piero Mancini Mitgründer, der auch bei Minardi Teilhaber war. Giancarlo Minardi war die treibende Kraft hinter der Gründung von Motori Moderni, die anfangs auch für Minardi Motoren bauten. Auch AGS setzte die Triebwerke ein, ebenso buhlten Osella und Ekström nach den Motoren. Dann begann die Partnerschaft mit Subaru, die erst bei Minardi fruchten sollte. Allerdings wechselte Minardi den Motorenhersteller, als ging Subaru zu Coloni. Nach dem F1-Aus für Motori Moderni wurden auch andere Pläne nie verwirklicht: Etwa den Bau eines eigenen F1-Autos oder die Ausrüstung anderer Serien wie die Formel-3000 mit den Motoren.

Mugen Honda (1993-2000): Als der japanische Automobilriese Honda 1992 sich nach zahlreichen WM-Titel mit Williams und McLaren zurückgezogen hat, nahm die Tochterfirma Mugen die Motoren auf, wartete sie und lieferte sie bis zum Comeback von Honda im Jahr 2000 an die F1-Teams aus. Die Firma Mugen heißt nach dem Konkurs 2003 M-Tech und wurde 1973 von Hirotoshi Honda gegründet, dem ältesten Sohn des Firmengründers von Honda. Zwar war Mugen als unabhängige Firma gedacht, trotzdem ist Mugen im Prinzip eine Zweigstelle von Honda. Mugen ist in der Formel-1 147 GP gefahren, hat vier Siege geholt (zweimal Frentzen 1999 im Jordan Mugen Honda, je einmal Olivier Panis 1996 im Ligier Mugen Honda und Damon Hill 1998 im Jordan Mugen Honda), eine Pole Position und 182 WM-Punkte.

Mercedes (1994-2001): Man sollte meinen, ein Automobilhersteller wie Mercedes kann seine Motoren selbst bauen – falsch gedacht. Mercedes lässt seine F1-Triebwerke in England herstellen und bauen. Als Mercedes 1994 bei Sauber wieder in die Formel-1 einstieg, gehörte die Firma Motorenkonstrukteur Mario Illien, Paul Morgan, sowie IndyCar-Teambesitzer Roger Penske, für den Ilmor auch ursprünglich die Motoren bauen sollte. Ilmor, die auch unter dem Ilmor-Namen Motoren an andere F1-Teams lieferten, bauten ab 1994 exklusiv für Mercedes Motoren. Diese wurden 1994 bei Sauber und ab 1995 bei McLaren. 1995 kaufte Mercedes gleichzeitig 40% des Teams. Als Morgan starb, verkaufte dessen Frau nochmals 10% an Mercedes, auch die restlichen Teilhaber verkauften an Mercedes. Mercedes splitterte die Firma daraufhin auf: Die F1-Anteilung blieb in den Händen von Mercedes, der Rest wurde wieder an Illien und Penske verkauft.

Petronas (1997-2005): Der Mineralölkonzern aus Malaysia war von 1997 bis 2009 Hauptsponsor von Sauber beziehungsweise BMW Sauber. Zwar half Petronas durch spezielle Konzeption des Öls mit, die Motoren bei Sauber flotter zu machen, aber tatsächlich hatte Petronas mit den Petronas-Motoren an sich nichts zu tun. Von 1997 bis 2005 zahlte man nur die Ferrari-Motoren, die im Sauber-Heck schlummerte und nannte sie deshalb Petronas. Auch 2010 wird Sauber wieder auf Ferrari-Power setzen. Mittlerweile ist Petronas aber neuer Hauptsponsor bei Mercedes – nachdem auch andere Teams wie McLaren, Lotus und Sauber um die Petronas-Gelder gebuhlt haben.

Mécachrome (1998): Die französische Motorenfirma setzte 1998 die alten Renault-Motoren von 1997 bei Williams ein. Während Williams 1997 mit Renault-Werkspower noch zum Titel raste, fuhr Williams 1998 nur 38 Punkte ein – aber das lag nicht nur an den Motoren. Tatsächlich ist Mécachrome aber auch über 1998 hinaus in der Formel-1 involviert – und das noch heute. Mécachrome baut die heutigen Renault-Motoren und ist auch Zulieferer einiger Motorteile. Außerdem baut man auch die Motoren in der GP2 und der GP3, sowie in der Formel-World-Series-by-Renault und allen Formel-Renault-Serien. Eine Abwandlung des GP2-Motors wurde 2005 und 2006 auch beim 24-Stundenrennen von Le Mans eingesetzt! Das Team, das damals auf die Mécachrome-Motoren setzte, war das Team von Ex-F1-Pilot Paul Belmondo.

Arrows (1998/’99): 20 Jahre nachdem es erstmals einen F1-Rennwagen von Arrows in der Formel-1 gab, setzte Arrows auch zwei Jahre lang eigene Motoren ein. Aber so eigen waren sie nicht. Stattdessen übernahm Arrows die alten Hart-Motoren und setzte sie unter eigenen Namen ein. Hart ist eine private Motorenschmiede, die Brian Hart 1969 aus der Taufe hob. Hart fuhr zunächst selbst Rennen und schaffte es auch bis in die Formel-1: Beim Deutschland GP 1967 fuhr er einen Protos Ford Cosworth. Zunächst arbeitete Hart als Motorenkonstrukteur von Herstellern in der Formel-2, erst Mitte der 70er Jahre gab es eigene Hart-Motoren. Diese wurden 1979 erstmals von Toleman bezahlt und waren äußerst erfolgreich. Ab 1981 stieg Hart auch mit Toleman in die Formel-1 ein, war dort aber nie richtig konkurrenzfähig. Trotzdem rüstete man zahlreiche Teams aus: Toleman, RAM, Spirit, Haas, Jordan (ab 1993 nach einer sechs Jahren Pause), Footwork und Minardi. Ende 1997 verkaufte Hart seine Firma eben an Arrows-Chef Tom Walkinshaw und trat zurück, nachdem er 1997 auch die Yamaha-Motoren gebaut hatte. Bei 145 WM-Rennen schaffte Hart immerhin 2 Poles und 63 Punkte. 
    

Playlife (1998/’99): Hinter den Playlife-Motoren steckten im Prinzip die alten Renault-Motoren von 1997. Playlife war ein Sponsor von Benetton (und eine Zweigstelle der Modemarke Benetton) und bezahlte die Motoren, die von Supertec kamen. Supertec war damals eine von zwei Zweigstellen, welche die alten Renault-Motoren wartete. Die andere hieß Mécachrome. Bei den 32 F1-Rennen von Playlife gab es eine Pole Position und 49 WM-Zähler.

Supertec (1999/2000): Die Firma Supertec, hinter der auch der Ex-Renault-Teamchef Flavio Briatore steckte, entwickelte ab der Saison 1999 die Mécachrome-Motoren weiter, also im Prinzip, die Renault-Motoren von 1997. Die Supertec-Motoren waren also nichts anderes als Renault-Motoren von 1997. 1999 setzten Williams und BAR die Supertec-Motoren ein (für je 16 Millionen Euro pro Jahr), 2000 Benetton und Arrows. 62 WM-Punkte konnten erzielt werden. Supertec ist eine Abkürzung für Super Performance Competition Engineering.

Fondmetal (2000): Minardi nannte die Ford-Zytek-Motoren, die im Heck grölten Fondmetal. Die italienische Firma bezahlte die Motoren und nannte sie deshalb nach sich. Hinter der Firma steckte Gabriele Rumi, der 2000 noch Teilhaber bei Minardi war und Anfang der 90er Jahre das Osella-Team kaufte und daraus das Fondmetal-Team machte. Als Motorenlieferant, wie als Team war Fondmetal aber nicht erfolgreich und auch die Partnerschaft mit Minardi war nicht geprägt von Triumphen und Jubelfeiern.

Acer (2001): Als sich Peugeot 2000 aus der Formel-1 zurückzog, hatte das Prost-Team von Ex-F1-Weltmeister Alain Prost ein großes Problem, denn Peugeot kam bei Prost meist selbst für Kosten der Motoren auf. Die Unkosten sollten durch die Werbekosten wieder wettgemacht werden – aber das Konzept ging durch die anhaltende Erfolglosigkeit natürlich nicht auf und Peugeot stieg aus. Prost, eh nicht auf Rosen gebettet, musste nun für neue Motoren zahlen – und als Partner suchte man sich mit Ferrari auch einen wirklich teuren Anbieter aus. Prost schaute sich von Sauber, die ebenfalls mit Ferrari-Motoren fuhren, einen Trumpf ab: Man ließ das Computerunternehmen aus Taiwan, Acer, die Motoren zahlen und nannte sie in Acer-Motoren um.

European (2001): Die australische Flugairline gehörte Paul Stoddart und der kaufte sich 2001 das Minardi-Team. Der Australier nannte die Ford-Zytek-Motoren im Minardi-Heck European und kopierte damit Vorgänger Fondmetal. Stoddart fuhr in Australien vor Jahrzehnten GT-Rennen, 1997 kam er in den Rennsport zurück und kaufte sich eine ganze Sammlung von F1-Autos, vor allem von Tyrrell, Benetton, Minardi und Brabham. Er setzte sie mit einem eigenen Team (European Formula Racing) in historischen F1-Meisterschaften ein und fuhr auch selbst Rennen. 1997 und 1998 holte sich Nigel Greensall für das Stoddart-Team sogar Meisterschaften. Daraufhin engagierte sich Stoddart auch in der Formel-3000 und stieg 2001 bei Minardi ein.

Asiatech (2001/’02): Der französische Autohersteller Peugeot verkaufte seine Motoren nach dem Ausstieg Ende 2000 an Asiatech. Hinter Asiatech steckte die japanische Firma AMT (Asia Motor Technologies) und Enrique Scalabroni. Der Argentinier hatte schon so manche Projekte in der Formel-1 und war bis 2008 Besitzer des GP2-Teams BCN, das er an ein portugiesisches Konsortium um den ehemaligen F1-Piloten Tiago Monteiro verkauft hat. Scalabroni holte sich auch einige Techniker von Peugeot, so kümmerte sich vorderhand Didier Debae um die Wartung und Entwicklung an den Asiatech-Motoren, die 2001 bei Arrows und 2002 bei Minardi eingesetzt wurden. Die Investoren bei AMT waren Hideo Morita und Yamazaki Mazak. Insgesamt drei Punkte konnte Asiatech erzielen, zwei durch Mark Webber 2002 und einen durch Jos Verstappen 2001. Die Krönung sollte ein eigenes F1-Team von Asiatech werden, natürlich auch mit einem eigenen F1-Renner. Ein Windkanalmodell wurde präsentiert, einen echten F1-Renner sah man von Asiatech jedoch nie. Asiatech wollte einen Autohersteller für das Projekt begeistern und in ähnlicher Weise fungieren, wie etwa Ilmor mit Mercedes Mitte der 90er Jahre. Aber ein Hersteller biss nie an. Im Mai 2002 gab es Gerüchte, Asiatech würde mit Jordan zusammenspannen oder das Team sogar übernehmen – aber auch das Projekt scheiterte. Ende 2002 zog man sich von der Königsklasse des Motorsports zurück.