Adrian Campos ist bei weitem nicht der erste ehemalige F1-Pilot, der vergeblich versuchte, ein F1-Team zu etablieren.

| Valencia (!NS!DE-RAC!NG) - Was tun, wenn man merkt, man kann es mit den jungen, wilden, bis in die Haarspitzen motivierten Rennfahrer nicht mehr aufnehmen? Manche ziehen sich zurück und feiern etwas später ihr Comeback – siehe Michael Schumacher. Andere werden Berater eines F1-Teams – siehe David Coulthard, der bei Red Bull auch hin und wieder als Ersatzfahrer gemeldet wird. Andere versuchen sich in anderen Rennserien – siehe Sébastien Bourdais, der bis vor kurzem mit Vergnügen und ohne verbittert zu sein, in der Formel-Superleague startete. Andere arbeiten fürs Fernsehen – sie Christian Danner in Deutschland. Andere versuchen sich als Manager – siehe Mika Häkkinen, der sich unter anderem um die Karriere von Williams-Testfahrer Valtterie Bottas kümmert.

Alle verbindet eins: Die Finger vom Motorsport kann keiner lassen. Eine weitere Möglichkeit ist deshalb auch die Gründung eines eigenen Rennteams. Nicht wenige Fahrer gehen diesen Weg, einige sogar schon während ihrer aktiven Karriere. Red-Bull-Pilot Mark Webber ist Teilhaber eines GP3-Teams, genauso wie auch Ralf Schumacher, der zuletzt in der DTM eine Pole Position erringen konnte. Der Weg ist schwierig: Oft zeigt sich, dass die Rennfahrer mit deutlich mehr Talent hinter dem Lenkrad, als hinter der Boxenmauer gesegnet sind. Vor allem in der globalisierten Welt, im modernen Motorsport, ist es schwierig, ein F1-Team zu führen. Man braucht die richtigen Leute, die auch Ahnung vom Geschäft haben, nicht nur vom Rennsport an sich. Aber um die zu bekommen, braucht es selbst schon einiges an Ahnung, wie das Geschäftsleben läuft.

Auch die aktuelle Saison zeigt: Nicht immer sind die Projekte ehemaliger Rennfahrer erfolgreich, vor allem, wenn man zu viel will. Adrian Campos, dessen Team in sämtliche Nachwuchsserien Siege und Meisterschaft gewinnen konnte, wollte seinen Rennstall 2010 in die Formel-1 hieven und zum ersten spanischen F1-Rennstall der Geschichte machen. Ein spanischer Rennstall steht 2010 tatsächlich in der Startaufstellung, aber Campos ist darin nur noch sporadisch involviert: Er verkaufte sein angefangenes Projekt an José Ramon Carabante, der aus dem Campos-Team das HRT-Team machte. Campos ist aber nicht der erste F1-Fahrer, der versucht, ein F1-Team zu gründen, das es dann aber nie bis ins Grid schaffte. Auch Jacques Villeneuve bemüht sich mit einem eigenen Projekt, auch hier besteht die Gefahr, dass der Kanadier scheitert – weil es mehr Bewerber als freie Plätze gibt.

Jochen Rindt: Der heutige F1-Strippenzieher Bernie Ecclestone war begeistert von den Fahrkünsten von Jochen Rindt, dem bisher einzigen posthumen F1-Weltmeister – und das soll auch so bleiben. Ecclestone engagierte sich deshalb als Manager von Rindt. Doch der Zampano hatte auch andere Pläne, er wollte einen eigenen Rennstall leiten. Unter dem Namen Jochen Rindt Racing führte Ecclestone 1970 deshalb eine Mannschaft in die Formel-2-EM, vergleichbar mit der heutigen GP2. Ecclestone kümmerte sich um die Belange des Teams, durch Rindt bekam man Kundenchassis von Lotus, denn der Österreicher fuhr in der Formel-1 für das Lotus-Werksteam. Neben Rindt fuhr Graham Hill für das Team, das einen Sieg verbuchen konnte. Eigentlich sollte der Aufstieg in die Formel-1 erfolgen, aber die Pläne wurden nach dem Unfalltod von Rindt zu den Akten gelegt. Stattdessen kaufte Ecclestone 1972 das Brabham-Team.

Tim Schenken/Howden Ganley: Der Neuseeländer Howden Ganley und der Australier Tim Schenken gründeten 1974 eine Rennwagenschmiede, Tiga Cars (setzt sich aus den jeweils ersten beiden Buchstaben von Tim und Ganley zusammen). Für die Saison 1978 fasste man auch die Formel-1 ins Auto. Martin Read konstruierte den Tiga Cosworth F1, das Fahrzeug wurde bereits gebaut, als man das F1-Projekt aufgrund von Finanzierungsengpässen begraben hat. Als Fahrer war der Finne Mikko Kozarowitzky, der sich 1977 für RAM zweimal nicht qualifizieren konnte, vorgesehen. Stattdessen baute man Rennwagen für die Formel-2 und der australischen Formel-1. In der australischen Formel-1 wurde Alfredo Constanzo zweimal mit einem Tiga Ford Meister (1982/’83). Der Tiga Ford war damit auch stärker als ein alter Toleman aus der Formel-1 mit eingebautem Toyota-Motor. In der F2-EM gab es einen Sieg für das Tiga-Team. Der Rückzug erfolgte, nachdem der Deutsche Hans-Georg Bürger in Zolder 1980 in einem Tiga tödlich verunglückte. Danach baute man vorwiegend Sportwagen und startete auch in Le Mans. Zu Beginn der 80er Jahre zog sich zunächst Tim Schenken von Tiga zurück, Ende 1989 machte auch Ganley den Laden dicht.

Gilles Villeneuve: 1982 begann Gilles Villeneuve, Vater von Jacques Villeneuve, mit den Planungen eines eigenen F1-Rennstalls, wahrscheinlich schon für die Saison 1983, auch wenn Villeneuve auch Verhandlungen mit McLaren führte. Die Planungen des Teams waren schon weit vorangeschritten: Die Gelder sollten von italienischen Geschäftsmännern kommen, die Zigarettenmarke Rothmans konnte man ebenfalls als Sponsor binden. Geld war also nicht das Problem, genauso wenig wie die Unterstützung durch Personen, die fähig genug sind, um ein F1-Team führen zu können, denn es waren involviert: Villeneuves Manager Gaston Parent, Boris Stein, Ray Wardell, einst bei Villeneuve Mechaniker in der Formel-Atlantik, Jody Scheckter, mit dem Villeneuve zusammen bei Ferrari fuhr und Teammanager oder Technischer Direktor werden sollte, Gerald Larrousse, der später F1-Teamchef bei Renault war und sein eigenen Rennstall gründete, sollte Teamchef werden. Er organisierte bereits die Niederlassung in einem Werk nahe der französischen Strecke in Le Castellet. Seine hervorragenden Beziehung nutzte Larrousse außerdem dazu, Kundenchassis von Ligier anzuheuern, ein eigener Bolide sollte für 1983 nämlich noch nicht gebaut werden. Die Pläne scheiterten, aber noch trauriger die Ursache: Villeneuve verunglückte im Quali zum Belgien GP 1982 tödlich.

James Hunt: Ende der 70er Jahre, Anfang der 80er Jahre fuhren die Ligier-Rennwagen ganz vorne mit. Das Interesse an den Kauf der Chassis war damit sehr groß, auch von ehemaligen F1-Fahrern, die ihr eigenes F1-Team gründen wollten. Einer von ihnen war James Hunt. Er wollte sich zu Beginn der 80er Jahre einen Ligier Matra kaufen und damit unter einer eigenen Meldung starten. Erste Kontakte zu Ligier hatte der Ex-Weltmeister schon 1979, als Ligier ihn für den verletzten Patrick Depailler einsetzen wollte. Es kam bereits zu einer mündlichen Einigung, gefahren ist Hunt aber nie für Ligier. Und nie hat Guy Ligier einen seiner Rennwagen verkauft.

René Arnoux: Ein weiterer ehemaliger F1-Fahrer, der mit Ligier-Chassis sein eigenes F1-Team gründen wollte. Unterstützung holte sich Arnoux von Jean-Paul Driot, einem Franzose, der ebenfalls ein Rennteam gründen wollte. Beide hoben zusammen das DAMS-Team aus der Taufe, das noch heute in vielen Serien unterwegs ist, beispielsweise in der GP2 und in der Auto-GP-Serie. Neben dem DAMS-Team engagierten sich Arnoux und Driot auch kurzfristig bei GBDA, ebenfalls einem F3000-Team, hinter dem Gilles Gaignault steckte. Weil die F1-Pläne mit dem Ligier scheiterten, führte Driot DAMS in die Formel-3000. Als DAMS 1994 ein eigenes F1-Auto konstruierte, war Arnoux im Team bereits nicht mehr involviert. Das Projekt von DAMS scheiterte auch.

Lamberto Leoni: Der Italiener versuchte 1989 das First-Team in die Formel-1 zu bringen. Leoni gründete das Team 1986 zunächst für Rennen in der internationalen Formel-3000, der heutigen GP2. Zunächst fuhr er auch selbst die Rennen, später heuerte er auch andere Fahrer an, die deutlich erfolgreicher unterwegs waren als Leoni, dessen F1-Versuche als Fahrer Ende der 70er Jahre mit Ensign und Surtees schon lange zurücklagen. Pierluigi Martini holte in Enna 1988 den ersten Sieg für First, wodurch man 1989 zum Semi-Werksteam von March wurde. First nutzte die Chance und lehnte den für die Formel-1 gebauten First Judd stark an den March-F3000-Renner an, das zog aber den Unmut von March auf sich. Der Bau eines eigenen F1-Renners wurde nötig, als eine Übernahme des Rial-Teams platzte. Durch die Trennung von March geriet First in finanzielle Schwierigkeiten, die Techniker Riccardo Divila und Gianni Marelli bauten das Auto außerdem nicht den Sicherheitsbestimmungen angemessen: Die Crashtests schaffte der First Judd jedenfalls nicht. Leoni war das zuviel und er verkaufte den Rennwagen an den italienischen Geschäftsmann Ernesto Vita, der damit das Life-Team betrieb, das sich 1990 in der Formel-1 versuchte. Ende 1992 stieg First auch aus der Formel-3000 aus, nachdem man sich mit Teilhaber Jean-Denis Deletraz überwarf.

Keke Rosberg: Ende der 80er Jahre wollte Keke Rosberg mit einem finnischen Konsortium das Tyrrell-Team kaufen. Das Team sollte Kansallis Banking Racing heißen, doch die Bank bekam kalte Füße und die Pläne wurden verworfen. 1994 gründete Keke Rosberg sein eigenes Team, das noch heute in der deutschen Tourenwagenmeisterschaft unterwegs ist. Keke Rosberg, 1982 F1-Weltmeister, hält sich darin zurück, Teamchef ist Arno Zensen. Jahrelang war das Rosberg-Team auch im Formel-Sport unterwegs, etwa in der F3-Euroseries oder in der A1GP-Serie. Ein F1-Einstieg in Zukunft ist nicht ausgeschlossen.

Nigel Mansell: Als Mansell Madgwick International hatte Nigel Mansell noch zu seiner aktiven F1-Zeit ein eigenes Team in der internationalen Formel-3000, der heutigen GP2. Der F1-Weltmeister von 1992 wurde aber auch immer wieder mit einem eigenen F1-Rennstall in Verbindung gebracht. Mansell Madgwick selbst schaffte nie den Sprung in die Formel-1, stattdessen galt Mansell als einer der Kaufinteressenten des Lotus-Teams in der Saison 1994. Schon zuvor war er gemeinsam mit Golfstar Greg Norman als Käufer des Brabham-Teams im Gespräch. Auch bei McLaren war er als möglicher Teilhaber im Gespräch. Ein Mansell involviert in einem F1-Team sollte man für die Zukunft nicht ausschließen: 2010 ist er Teilhaber beim Sportwagenteam Beechdean Mansell Motorsport. Ziel ist vorerst aber ein Sieg beim Langstreckenklassiker in Le Mans. 

Martin Brundle: Der Brite bestritt 1996 seinen letzten Grand Prix im goldfarbenen Jordan Peugeot. Und obschon er danach Angebote von Sauber und Prost ablehnte, blieb er dem Motorsport bis heute treu. Er managte einige F1-Fahrer, arbeitet als F1-Journalist und bereicherte mit seiner Anwesenheit historische Rennveranstaltungen. Im Jahr 2000 fasste er auch ins Auge, Teambesitzer zu werden. Sein Plan war, das Minardi-Team zu kaufen, um Details zum Projekt hüllt man bis heute den Mantel des Schweigens. Dabei wäre ein Brundle-F1-Team gar nicht mal so unrecht: Sein Sohn Alex Brundle startet derzeit selbst eine Karriere, mit der Unterstützung seines Vaters. So klemmte sich Martin Brundle 2008 für einige Rennen einen Formel-Palmer-Audi, um mit seinem Sohn gemeinsam Rennen zu bestreiten. Ein F1-Team würde Alex eine Möglichkeit bieten, in die Formel-1 aufzusteigen. Lange dauerts womöglich nicht mehr: Nach einem Jahr in der Formel-2, ist er 2010 in der britischen Formel-3 für T-Sport unterwegs und liegt derzeit auf Rang 16 in der Gesamtwertung.

Dan Gurney/Phil Hill: Es ist nicht leicht, ein amerikanisches F1-Team in der Formel-1 zu etablieren. Das USF1-Team scheiterte im Vorjahr kläglich, Cypher wird mit hoher Wahrscheinlichkeit auch nie bei einem F1-Rennen am Start stehen. Dan Gurney und Phil Hill versuchten 2002 ein amerikanisches F1-Team zu etablieren. Gurney besaß schon seit Jahren Rennteams, von 1966 bis ’68 waren seine Eagle-Rennwagen auch in der Formel-1 vertraten, danach jahrelang in der IndyCar. Um nicht von Grund auf ein neues Team aufbauen zu müssen, wollten Gurney und Hill, 1961 F1-Weltmeister, das Arrows-Team übernehmen, das damals in finanziellen Schwierigkeiten steckte. Doch die Verhandlungen scheiterten genauso wie das gesamte Projekt. An der Finanzierung sollte es dank der Geschäftsmänner Bob Balachowski und Russ Olsen nicht scheitern. Das AAR-Team von Gurney existiert übrigens immer noch, auf exklusive Anfrage schloss man aber sowohl ein zukünftiges F1-Projekt, wie auch eine Rückehr in die IndyCar aus.

Eddie Irvine: Der Vizeweltmeister von 1999 plante vor etwa fünf Jahren sein eigenes F1-Team. Von Grund auf wollte der Irländer kein neues Team aufbauen, deshalb führte er Gespräche mit Minardi und Midland bezüglich einer Übernahme. Am Geld mangelte es offenbar nicht: Routsam Tariko, ein reicher russischer Geschäftsmann und guter Freund von Irvine, sollte dafür sorgen, dass Geld keine Rolle spielen würde. Minardi und Midland verkauften ihre Teams auch – aber nicht an Irvine. Die Varianten Red Bull beziehungsweise Spyker schienen den Teambesitzern vielversprechendere Optionen zu sein. Nicht ausgeschlossen, dass Irvine nicht noch einmal versucht, in der Formel-1 Fuß zu fassen. Heute leitet er nämlich zumindest ein Kartteam.

Jean Alesi: Die japanische Investmentgruppe Direxiv nahm die Motorsport-Szene als Investment-Plattform. In der GP2, in der Formel-Nippon, in der japanischen GT, in der britischen Formel-3, aber auch in der Formel-1 – es gab fast keine Serie, in der Direxiv nicht als Sponsor auftauchte. Doch das war nicht genug: Gemeinsam mit dem ehemaligen F1-Piloten Jean Alesi wurden 2006 Planungen vorangetrieben, ein eigenes F1-Team zu etablieren. Alesi sollte Teamchef werden, mit Misato Haga hätte es eine weibliche Teambesitzerin gegeben. Dank Alesi, der zu der Zeit bei Mercedes in der deutschen Tourenwagenmeisterschaft fuhr, gab es Kontakte zu McLaren Mercedes, die für Direxiv sowohl Autos, als auch Motoren zur Verfügung stellen sollten. Man wollte also eine Art McLaren-B-Team werden. Genau daran scheiterte letztlich auch der Einstieg: Kundenchassis waren nämlich verboten. Noch bevor der Streit um das Reglement geklärt war, ging der zwölfte und damit letzte F1-Slot an Prodrive – Direxiv und Alesi waren damit aus dem Rennen.