Wie lange dauert die Red-Bull-Serie noch? Kann die Geschichte Auskunft geben?

| Milton Keynes (!NS!DE-RAC!NG) - Viele glauben: Nach der dominanten Titelverteidigung von Sebastian Vettel im Red Bull Renault stehen wir inmitten einer neuen Ära, die noch viele Titel für Vettel und Red Bull im Petto haben soll. Zugegeben: Die Zutaten sind zweifellos vorhanden: Mit Adrian Newey verfügt Red Bull über den wohl besten Konstrukteur des Feldes, mit Sebastian Vettel über einen absoluten Spitzenfahrer und nicht zuletzt mit über 200 Millionen Euro über das größte F1-Budget. Auch andere Fakten stimmen positiv, etwa der Exklusiv-Vertrag mit Renault, deren Turbomotoren nach den Vorgaben von Red Bull gebaut werden.

Andere sehen positiver in die Zukunft, denn nichts gegen Vettel oder Red Bull, aber eine Titelserie ist sportlich so interessant wie ein Weihnachtsbaum ohne Kugeln. Die Optimisten stützen sich auf den Saisonausklang 2011, als McLaren oft in Schlagdistanz zu Red Bull war. Mit einem Lewis Hamilton in Topform könnte McLaren in der Tat zurückschlagen, andererseits gibt es auch einige Indizien, die dagegen sprechen. Beispielsweise konnte Vettel beim Brasilien GP sogar mit einem angeschlagenen Rennwagen noch Zweiter werden – und zwar nur hinter seinem Red-Bull-Stallgefährten Mark Webber! Ein weiteres Indiz ist das relativ stabil bleibende Reglement für 2012, auch wenn Newey Angst schürt: Das Verbot (oder eher die Unmöglichkeit es technisch umzusetzen) des angeblasenen Diffusors trifft Red Bull seines Erachtens am heftigsten.

Was braucht es eigentlich für Zutaten, dass eine Titelserie beendet werden kann? Vielleicht genügt ein Blick in die F1-Historie. Wie gingen Titelserien zu Ende? Von einer Titelserie ist im Folgenden immer dann die Rede, wenn ein Team in mindestens zwei hintereinander folgenden Jahren den Fahrermeister stellte.  

Alfa Romeo und Mercedes stiegen einfach aus
Als Formel-1 wurden die GP-Rennen seit Mitte der 40er Jahre bezeichnet, GP-Rennen gibt es seit 1906. Erst 1950 formierte sich die Fahrermeisterschaft, die wir heute als F1-Weltmeisterschaft kennen. Nicht immer war das die Formel-1, teilweise mischten auch Sportwagen oder F2-Rennwagen mit. Auch zählte das Indy 500, das berühmteste IndyCar-Rennen von 1950 bis 1960 zu dieser Meisterschaft dazu. Und 1952 und 1953 war die Fahrermeisterschaft komplett nach dem F2-Reglement ausgeschrieben.

Schon zu Beginn der Meisterschaft gab es eine Meisterschaftsserie: Alfa Romeo stellte 1950 (mit Giuseppe Farina) und 1951 (mit Juan-Manuel Fangio) den Meister. Nach dem zweiten Weltkrieg wurden zunächst vor allem die Vorkriegsrennwagen reaktiviert, zudem bauten auch immer mehr Briten eigene Rennwagen. Auch Alfa Romeo interessierte sich wieder für den GP-Sport und rüstete nach. So waren die Rennen in den ersten beiden Jahren klar in den Händen von Alfa Romeo. Doch Ende 1951 stieg Alfa Romeo aus, wegen Mangel an Herstellern wurde die Meisterschaft in den folgenden zwei Jahren deshalb auch prompt nach F2-Regeln ausgetragen. Das führte zu einer nächsten Titelserie, jene von Ferrari: Alberto Ascari wurde mit Ferrari 1952 und 1953 Meister. 1954 kam ein neues F1-Reglement in Gange, das beendete die Dominanz von Ferrari, nachdem sich also Alfa Romeo schon zwei Jahre zuvor selbst aus freien Stücken aus dem Rennen um Ruhm, Ehre und dem Fahrertitel verabschiedet hat. Alfa Romeo steckte damals in finanziellen Schwierigkeiten.

Mit dem neuen Technikreglement von 1954 kam das Comeback von Mercedes. Schon in den 30er Jahren dominierte Mercedes gemeinsam mit der deutschen Konkurrenz von Auto Union die GP-Szene nach belieben. 1954 und 1955 folgte die Neuauflage. Juan-Manuel Fangio holte sich mit dem Mercedes in beiden Jahren den Titel, dann zog sich auch Mercedes wieder zurück. Immer wieder heißt es, das passierte als Reaktion auf die Katastrophe beim 24-Stundenrennen von Le Mans mit 84 Toten, doch der Entschluss zum Ausstieg stand schon vorher fest. Wäre Mercedes geblieben, so darf spekuliert werden, hätte Mercedes wohl noch das ein oder andere erfolgreiche Jahr gehabt: Technisch war Mercedes deutlich besser aufgestellt als die unmittelbare Konkurrenz, teilweise profitierte man noch vom technischen und personellen Know-How der Vorkriegszeit, auch das Budget soll deutlich höher gewesen sein, als bei anderen Teams. Erst Ende der 50er Jahre hatte eine neue Entwicklung entscheidenden Einfluss auf die Formel-1: Der Motor wanderte von vorne ins Heck. Vielleicht wäre Mercedes auch diesen Schritt erfolgreich mitgegangen, doch die zunächst eher unbedeutsamen Bastel-Buden aus England wurden ein immer ernst zunehmender Gegner. Bald kam es nicht nur mehr auf Motorleistung an, sondern auch auf die Aerodynamik. Das zweigeteilte Konzept bei Mercedes 1954 und 1955 mit der Stromlinien- und der normalen Version ließ schon andeuten, dass Mercedes auch das drauf hatte. Es war damals einfach ein Kampf David gegen Goliath. Wann David erstmals verloren hätte, ist reine Spekulation ohne wirkliche Anhaltspunkte.

Das Ende von Cooper
Die nächste Titelserie ließ etwas auf sich warten: 1959 und 1960 holte sich Jack Brabham zwei Mal in Folge mit einem Cooper den Titel. Das Ende der Cooper-Serie wurde mit der 1961 eingeführten 1,5-Liter-Formel beendet. Die bis heute hubraumschwächste Ära der Königsklasse wurde nach zahlreichen Hersteller-Ausstiegen zu jener Zeit beschlossen. Hintergrund war, dass sich Ferrari und Porsche mit derartigen Motoren in der Formel-2 Saures gaben und man dachte, dass man diesen Kampf auch auf die Formel-1 übertragen hätte können. Die britischen Teams liefen gegen das neue Reglement Sturm, hatten aber keinen Erfolg. Mit der Entwicklung eigener Motoren für diese Formel hinkten sie durch die Hoffnung auf Erfolg der Proteste weit hinterher. Ferrari hatte so eine äußerst erfolgreiche Saison 1961, in der man absolut dominierte. Doch das blieb nur kurz so: Die kleine Formel begünstigte auch die wendigen Fahrzeugkonzeptionen der Briten und so kamen Lotus und Konsorten zu Erfolgen. Cooper konnte nicht zurückschlagen, baute zu lange auf die schwereren Gitterrohrrahmen-Chassis. Der Tod von Firmenchef Charles Cooper halt auch nicht, auch wenn mit Ken Tyrrell ein fähiger Mann das Rennteam zunächst übernahm.

Während ein großer Regelumschwung die Titelserie von Cooper beendet, führte ein neuer Umstieg auf die 3-Liter-Formel 1966 zu einer neuen Titelserie – nämlich jene des Brabham-Teams. Das Team ließ sich von der australischen Repco-Marke (sie kupferten von Buick ab) einen V12-Motor bauen (die Konkurrenz setzte auf leichtere V8-Rennwagen), die Kombination aus Chassis und Motor ergab den Titelgewinn 1966 mit Jack Brabham himself, der damit der einzige Fahrer ist, der auf seinen eigenen Rennwagen Weltmeister werden konnte, sowie 1967 mit Denny Hulme. Dann wurde Lotus immer stärker, weil immer mehr Anstrengungen unternommen wurden, die Leistung der Autos auch auf die Strecke zu bringen. Das Zeitalter der Flügel war geboren. Und bekanntlich war Lotus da einer der Vorreiter. So holte sich das Lotus-Team 1968 auch den Titel und beendete die Brabham-Serie.

McLaren- und Williams-Titelserien
Unglaublich, aber wahr: Bis zur nächsten Serie dauerte es doch recht lange: Von 1984 bis 1986 stellte McLaren sogar drei Mal den Weltmeister (erst Niki Lauda, dann zwei Mal Alain Prost). Zuvor gab es immer zwei Teams, die abwechselnd Meister wurden: Lotus und Tyrrell, dann Ferrari und McLaren, später Brabham und Williams. Die Dominanz von McLaren war in zweierlei begründet: Natürlich war der Porsche-TAG-Turbomotor richtig stark. Viel mehr dürfte aber ins Gewicht fallen, dass McLaren aerodynamisch damals sehr gut aufgestellt war. John Barnard erfand bei McLaren in jener Zeit zum Beispiel das Carbon-Chassis. 1987 war Williams McLaren dann überlegen. Die Honda-Motoren waren die stärksten im Feld, nicht bei der reinen PS-Zahl, aber vor allem was die Effizienz betrifft. Der Williams FW11/FW11B eine ebenfalls sehr gelungene Konstruktion. Ohne Revolutionen, aber von hinten bis vorne äußerst solide und schlicht gebaut. Schon 1986 hätte Williams fast den Meister gestellt, am Ende wurde aber doch noch Prost Meister.

McLaren schlug zurück: Von 1988 bis 1991 holte man mit Ayrton Senna und Alain Prost vier Mal in Folge den WM-Titel. Damals profitierte McLaren von den Problemen der Konkurrenz. Nachdem McLaren Williams die Honda-Motoren geklaut hatte, musste Williams 1988 mit den mittelprächtigen Judd-Aggregaten Vorlieb nehmen. Bei Ferrari gab es nach dem Tod von Firmengründer Enzo Ferrari intern Spannungen. Erst mit Niki Lauda Ferrari-Berater wurde ging es Mitte der 90er Jahre mit Ferrari wieder aufwärts. Das Ende der Honda-Ära bei McLaren führte schon 1992 zu Problemen bei McLaren. Mit den starken Renault-Motoren und vor allem Technik-Ass Adrian Newey in den eigenen Reihen machte sich Williams auf zu einer Titelserie, die bis einschließlich 1997 andauerte. Nur Benetton konnte die Serie 1994 und 1995 unterbrechen, damals aber nicht nur mit jenem Spitzentrio um Rory Byrne, Ross Brawn und Michael Schumacher, das später unter Jean Todt bei Ferrari eine Erfolgsära einläuten sollte, zweitens aber wohl wegen einigen Schummeleien, speziell 1994. Viele glauben: Ohne den WM-Titel 1994 hätte es 1995 auch keine Renault-Motoren für Benetton gegeben – damit wäre es für Williams leichter gewesen.

Die Williams-Serie riss Ende 1997, als für 1998 das Reglement auf den Kopf gestellt wurde, was durch die um 20 Zentimeter schmäleren Autos auch offensichtlich wurde. Dazu kam, dass Renault werksseitig sich aus der Formel-1 zurückzog, Williams musste also auf alte Renault-Motoren zurückgreifen. Und McLaren lotste den Stardesigner Adrian Newey von Williams weg. Der Brite baute bei McLaren zwei WM-Autos, 1999 und 2000 bei McLaren. Dann begann die Ära Ferrari.

Die Ferrari-Epoche
Wie wurde diese eigentlich beendet? Die Ferrari-Titelserie, viele sagen, die Ferrari-Ära, wurde 2005 mit dem WM-Titel von Fernando Alonso (Renault) beendet. Die Gründe sind leicht: Ferrari genoss bei Bridgestone angeblich einen Sonderstatus, die Folge war: Immer mehr Teams flüchteten zu Konkurrenz Michelin. Bei den ganzen Tests waren die Daten für Michelin dadurch in einer viel größeren Anzahl vorhanden, man konnte besser Reifen entwickeln und hatte dadurch auch bessere Reifen. Mit den Bridgestone-Pneus hinkte Ferrari vor allem 2005 hinterher, schon 2003 wurde es knapp. Darüber hinaus zerfiel auch das Erfolgsteam immer mehr. Rory Byrne zog sich nach und nach zurück – der Knackpunkt wohl.

Die letzte Titelserie ist jene von Renault, mit 2005 und 2006 Fernando Alonso als Weltmeister. Das Ende dieser Serie: Alonso wechselte 2007 zu McLaren, womit Renault nicht mehr die besten Fahrer zur Verfügung hatte, doch es ging viel steiler bergab, als dass die Ursache nur in Alonso zu sehen wäre. Auch der Wechsel auf Bridgestone-Reifen hat eine Rolle gespielt, aber auch die steigende Zuverlässigkeit bei McLaren. Das war 2005 noch das Handicap im Kampf gegen Renault und 2006 hatte McLaren einfach kein gutes Auto. Und Ferrari hatte wieder die Unterstützung von Rory Byrne.