Robert Kubica hinterlässt im GP-Sport eine Lücke. Viele GP-Hoffnungen verloren großartige Karrieren durch Unglücksfälle, viele GP-Stars weitere Siege und WM-Titel.

| Santa Corona (!NS!DE-RAC!NG) - Ohne sich zu weit aus dem Fenster zu lehnen, aber mit einem F1-Comeback von Robert Kubica sollte man zumindest 2012 nicht rechnen. Damit werden wir eine zweite F1-Saison ohne den Polen sehen, der spätestens dann, als er der Sieger des Kanada GP 2008 wurde, neben dem Siegerpokal auch mit einem hervorragenden Ruf ausgestattet wurde. Renault, jetzt Lotus, wurde stets als Übergangslösung gesehen, als Übergangslösung nach dem Rückzug von BMW und vor dem Wechsel zu Ferrari. Die Italiener bemühen sich, so lauten Spekulationen, auch jetzt um die Dienste des verletzten Kubica, der in Italien seine Karriere im Kartsport begann und daher auch gerne nach Italien kommen würde. Darüber hinaus versteht er sich prächtig mit Ferrari-Platzhirsch Fernando Alonso. Dass Kubica im Schatten von Alonso stehen würde, ist eine von vielen Befürchtungen. Eine weitere ist: Alonso würde es nur ungern mit einem Spitzenfahrer wie Kubica aufnehmen. Doch die weitverbreiteste Befürchtung: Kubica wird wegen seiner Verletzungen, die er bei einem Rallye-Unfall (in Italien!) im Februar 2011 erlitt, nie mehr der alte – wenn er überhaupt je wieder einen Grand Prix bestreiten kann. Ironischerweise hat Ferrari in Felipe Massa gerade einen Fahrer, der seit seinem Unfall in Ungarn 2009 ebenfalls den Erwartungen hinterherfährt.

Es wäre schade, wenn Robert Kubicas F1-Laufbahn so endete. Aber es wäre kein Einzelfall. Die Geschichte des GP-Sports, sie wäre vielleicht eine ganz andere, wenn nicht immer wieder tragische Unfälle Topstars ausgeknockt hätten. Ayrton Senna, ein dreimaliger F1-Weltmeister und ein unvergleichlicher Charismat zum Beispiel: Der Brasilianer ist der letzte Fahrer, der in einem F1-Rennwagen seinen Tod fand, beim Imola GP 1994. Mit Senna wurde ein einzigartiger Fahrer, eine einzigartige Persönlichkeit, aber auch ein einzigartiges Duell zu Grabe getragen: Ayrton Senna versus Michael Schumacher.

Senna versus Schumacher
Schon 1993 lieferten sich beide einige tolle Duelle. Der vermeidlich beste F1-Fahrer aller Zeiten gegen den heute erfolgreichsten F1-Fahrer aller Zeiten. Senna holte alle seiner drei WM-Titel mit dem McLaren-Team. 1993 allerdings war die Ehe zerrüttelt. In der ersten Saisonhälfte hatte Senna sogar nur von Rennen zu Rennen einen Vertrag, jederzeit hätte statt ihm Testfahrer Mika Häkkinen im McLaren Ford sitzen können. Die Entscheidung lag stets bei Senna, der zum Beispiel beklagte, dass McLaren eine schwächere Ausbaustufe des Ford-Cosworth-Motors bekam, als Benetton, jenes italienisch-britische Team, für das Michael Schumacher fuhr und das immer besser wurde und die jahrelange Dominanz von McLaren und Williams beenden wollte. Schumacher galt als großes Talent, das 1993 noch etwas Pech hatte. Beim Monaco GP lag er aussichtsreich in Führung, als der Hydraulikkreislauf undicht wurde und er ausschied. Sowohl Senna, als auch Schumacher mussten sich 1993 dem Williams-Team beugen, denn der Williams Renault FW15C war absolut dominierend. Der Rückkehrer Alain Prost, jahrelang Gegenspieler von Senna, holte sich seinen vierten WM-Titel, während im Schatten mit Damon Hill ein weiterer Topfahrer heranreifte.

1994 saß Ayrton Senna dann im Williams Renault und der Benetton Ford von Michael Schumacher wurde immer besser. Ob das unbedingt mit legalen technischen Mitteln erreicht wurde, stellte unter anderem Senna selbst in Frage. Wie wäre das Duell Schumacher gegen Senna weitergegangen? 1994 gab es zahlreiche Gerüchte um illegale Hilfsmittel bei Benetton: Da war von einer verbotenen Traktionskontrolle die Rede, oder auch von einem ausgebauten Durchflussbegrenzer beim Tankstopp. Ayrton Senna galt als Fahrer, der sich politisch für sein Recht stark machte, möglicherweise hätte er politischen Druck auf Benetton und den Automobilweltverband FIA ausdrücken können. Manche Historiker sagen: Ohne den tödlichen Unfall von Senna hätte man Benetton ohnehin stärker belangt, doch nach dem Tod Sennas hatte die Formel-1 einen schweren Stand, da brauchte man nicht auch noch einen Skandal. Um den Faden weiterzuspinnen: Es gibt vielleicht berechtigte Zweifel, dass Benetton 1995 in den Genuss von den starken Renault-Motoren gekommen wäre, hätte man Benetton als Schummler entlarvt. Dann hätte Williams gute Karten gehabt, auch 1994 und 1995 mit einem prächtig fahrenden Senna Weltmeister zu werden. Gewiss, das alles ist Spekulationen – doch auf diese Basis basiert die komplette Story.

Eines ist sicher: Schumacher und Senna – das hätte wohl auf- und abseits der Strecke noch einige Schlagzeilen gemacht. Wie wäre es mit Senna weitergegangen? Williams, so wird bis heute spekuliert, sollte nur eine Übergangsstation für Senna werden – zu Ferrari. Der österreichische F1-Reporter Heinz Prüller fragte Senna für sein Buch „Grand Prix Story 1994“ wie lange er noch Formel-1 gefahren wäre: „Noch mindestens drei, vier Jahre. Bis 1995 sowieso bei Williams, dann noch ein, zwei Jahre, wenn’s mir dort gefällt – aber dann muss ich zu Ferrari, um dort meine Karriere zu beenden. Ich hab’s immer gesagt: Ich hör bei Ferrari auf! Ich liebe dieses Team, mit allem Mythos und Folklore – ich hab schon immer von Ferrari geträumt!“ Schon für 1994 gab es Gerüchte von Senna zu Ferrari. Mario Alberto-Bauer schreibt in seinem „Grand Prix Insider 93“, dass sich Niki Lauda mit Senna vor dem Kanada GP getroffen hat, um über einen Vertrag für 1994 zu sprechen. „Ich wusste, ich hätte schnell für Ferrari unterschreiben müssen, doch das war mir zu überstürzt“, sagte Senna. „Montezemolo hat mich ein paar Mal in Angra angerufen, wir haben uns vor Saisonbeginn auch mal getroffen und ganz offen geredet. Aber eigentlich tun wir das seit 1986. Doch entweder die Politik, oder die teilweise eingeschränkten Möglichkeiten haben bislang eine Einigung verhindert.“

Dass Senna und Schumacher gemeinsam bei Ferrari gefahren wäre, darf man ausschließen. Dass Senna solange wie Schumacher bei Ferrari gefahren wäre, aber auch. Die Ära Ferrari wurde auch dadurch eingeläutet, dass Schumacher wichtige Benetton-Vertreter wie die Techniker Rory Byrne und Ross Brawn mit zu Ferrari brachte. Wie es also mit Ferrari, Senna und Schumacher weitergegangen wäre, wird viel zu wage für Spekulationen. Es wäre aber mit Sicherheit einiges ganz anders gelaufen – und mit Senna versus Schumacher wurde uns ebenso sicher ein spannendes Duell geraubt.

McLaren mit McLaren wie McLaren?
Ein anderer starker GP-Pilot verstarb 1970 bei einem CanAm-Rennen. Damals lebten die Fahrer und Teams vor allem noch von Start- und Preisgelder, auch wenn um diese Zeit Sponsoren erstmals aufkamen und bald die Kassen der Teams füllten, was das Gesicht des Sports verändert hat. Der besagte Fahrer war Bruce McLaren. Der Neuseeländer stampfte gemeinsam mit Teddy Meyer seinen eigenen Rennstall aus dem Boden, das McLaren-Team. Noch heute ist McLaren als eines der Top-Rennställe in der Formel-1 vertreten. Wäre das auch so, wenn McLaren den Unfall überlebt hätte. Denn: Rennställe wie McLaren gab es damals einige, man erinnere sich an Brabham oder Tyrrell. Der Erfolg von McLaren hing auch mit der Übernahme durch Ron Dennis zusammen, denn Dennis war ein exzellenter Manager, der aus McLaren das machte, was es heute ist. Dennis übernahm 1980 das Team. Wäre McLaren bis dahin an Bord geblieben, dann wäre die Geschichte des Rennstalls wohl anders verlaufen. Hätte er bis dahin die Lust an McLaren verloren, eventuell aber nicht.

Es gab verschiedenste Gerüchte: Von einem Rückzug in sein Heimatland war die Rede, von der Entwicklung eines IndyCar-Renners, mit dem McLaren beim Indy-500 starten wollte, sogar von der Entwicklung eines Straßenautos wurde gesprochen. Phil Kerr schrieb 1969 in seinem Buch „To Finish First“: „Indianapolis, ein vierradangetriebener F1-Wagen und die Formel-5000 waren nicht die einzigen Herausforderungen in Bruces Kopf. Er hatte auch die Absicht, einen Straßensportwagen zu bauen.“  Phil also sprach davon, dass Bruce sich bereits Gedanken über einen Rücktritt vom aktiven Rennfahren machte. Hatte McLaren also ähnliches vor, wie Enzo Ferrari oder Colin Chapman? Das wäre dann eine ähnliche Richtung wie McLaren heute…

Ein eigenes Rennteam – vielleicht wäre das auch was für Ayrton Senna gewesen. Eddie Jordan machte dem Brasilianer schon 1991 ein unmoralisches Angebot, als er Senna ein Cockpit zum Nulltarif anbot, dafür aber eine 50%-Teilhabe am Rennteam. Senna schlug aus. 1993 hatte Senna bei McLaren dann nur für Rennen zu Rennen einen Vertrag mit McLaren. Das zeigte: Senna war ein eiskalter Verhandler, ein Mann der seine Vorstellungen hatte. Er wollte die gleiche Ford-Cosworth-Ausbaustufe, die auch Benetton einsetzte – und er forderte schon damals ein Mitspracherecht ein. Mario Alberto-Bauér schrieb in seinem „Grand Prix Insider 93“: „Senna fordert viel Geld, viel Motor-Power und, was verwundert, viel politische Power. Oft war der Brasilianer mit dem Tempo der McLaren-Entscheidungsfindungen nicht zufrieden. Jetzt will Ayrton die Vollmacht technische Zielrichtungen zu delegieren und damit überspannt er den Bogen, denn Ron Dennis wird niemals auch nur ein einziges Ruder der "Galeere McLaren" aus der Hand geben.“ Sein Manager Julian Jakobi liebäugelte später ebenfalls mit einem eigenen F1-Rennstall – ein gemeinsames F1-Team: Ausgeschlossen wäre das nicht gewesen. Heute etablieren sich kaum noch Traditionsteams wie Ferrari, McLaren oder Williams. Erstens, weil kaum ein Mann noch einem Team seinen Namen schenkt, weil zweitens viele Teilhaber heute Millionäre oder Investoren sind und weil drittens, es kaum noch einer versucht. Ein Senna-F1-Team, das wäre was gewesen, was vermutlich in Zukunft einen Traditionsstatus bekommen hätte.

Deutsches F1-Auto vom Grafen?
Hätte Wolfgang Graf Berghe von Trips den Unfall in Monza 1961 überlebt, er wäre heute vielleicht der erste deutsche F1-Weltmeister. Denn zum Zeitpunkt des Unfalls lag er in Führung der Gesamtwertung, allerdings auch in einem völlig überlegenen Ferrari-Boliden. Von Trips war ein Mann, der schon damals den Grundstein für die Generation Schumacher und Vettel legte – in dem er in Kerpen eine Kartbahn baute. Von Trips bastelte auch an einem Formel-Junior-Rennwagen, der, so sind sich einige Historiker einig, aufgemotzt auch in der Formel-1 zum Zug gekommen wäre. Von Trips hätte vielleicht ein eigenes Team mit eigenen Chassis gegründet. Dass er ein zweites Mal Weltmeister geworden wäre, ist unwahrscheinlich: Ferrari verlor an Boden und mit einem Eigenprojekt wäre er so schnell wohl nicht vorangekommen.

Ein eigenes Team hätte es vielleicht auch von Gilles Villeneuve gegeben, dem charismatischen Kanadier, der wegen seines spektakulären Fahrstils die Herzen der Ferrari-Fans (und nicht nur der) eroberte, aber den WM-Titel 1979 gegen seinen Teamkollegen Jody Scheckter verlor. 1982 hätte vielleicht seine Stunde geschlagen: Wieder war Ferrari auf dem Weg zum Titelgewinn, verlor aber im Laufe des Jahres beide Piloten durch Unfälle. Villeneuve überlebte seinen in Zolder 1982 leider nicht. Ein baldiger Abschied von Ferrari war damals sehr wahrscheinlich. Gerüchte gab es zweierlei: Erstens ein Comeback bei McLaren, zweitens ein eigenes Team mit einem Kunden-F1 von Ligier. Bei McLaren hätte Villeneuve durchaus noch den einen oder anderen Titel gewinnen können, denn das Team wurde ab Mitte der 80er Jahre immer stärker, bald schon dominierend. Mit den Ligier-Kundenrennwagen hätte es Villeneuve wohl schwer gehabt, denn die Zeit wurde für eigene Rennteams immer schwieriger, weil die Kosten explodierten und die F1-Boliden von Ligier hatten die beste Zeit hinter sich.

Villeneuves Teamkollege von 1982, Didier Pironi, war nach Villeneuves Crash natürlich der Titelfavorit schlechthin. Bis Hockenheim, als auch er sich bei einem Unfall (im Regen auf Alain Prost aufgelaufen) wehtat. Für den Franzosen war die F1-Karriere damit beendet. 1986 testete er noch einmal für AGS einen F1-Renner, die Zeiten waren auch gut. Doch angeblich war ein Zurück in die Formel-1 versicherungstechnisch ein zu schwieriges Unterfangen, also blieb er beim Motorbootfahren. Was aus Pironi ohne die Blessuren aus Hockenheim 1982 geworden wäre? Auch das hängt davon ab, bei welchem Team er untergekommen wäre. Das Talent zum Siegen hatte er definitiv.

Clark: Was wäre aus Rindt geworden?
Genauso wie bei Von Trips und Villeneuve gab es auch bei Jochen Rindt Gerüchte, er hätte nach seiner Karriere ein eigenes F1-Team geplant. Der Österreicher, der wegen seines tödlichen Unfalls in Monza, 1970 posthum Weltmeister wurde, hatte schon damals einen eigenen F2-Rennstall, den er gemeinsam mit seinem damaligen Wegbegleiter und heutigen F1-Chef Bernie Ecclestone leitete. Das Team war ein Art Lotus-Werksteam für die Formel-2. Bei Lotus fuhr Rindt auch in der Formel-1, doch Spekulationen, er würde nach dem Gewinn der Weltmeisterschaft zurücktreten gab es schon damals. Ecclestone kaufte sich später das Brabham-Team, ein weiteres Indiz für ein gemeinsames Team.

Wie Rindt verstarb auch Jim Clark in einem Lotus-Boliden. Allerdings bei einem eher unbedeutenden F2-Rennen. Clark galt damals als der beste Fahrer seiner Epoche, beherrschte die GP-Szene nach Belieben, wurde zwei Mal Weltmeister und war auch Titelfavorit in seiner Unglückssaison 1968. Der Schotte ist bis heute einer der besten Fahrer, wenn man sich die Siegeslisten nach der Quote anschaut. Kaum einer hat in Relation zu den gefahrenen GP-Rennen mehr Siege geholt als Clark. Es gibt keinen Grund anzunehmen, dass er das in den folgenden Jahren nicht geschafft hätte, keinen Grund anzunehmen, dass er von Lotus gegangen wäre und keinen Grund anzunehmen, wieso er nicht mindestens in den Lotus-WM-Jahren 1968, 1970 und 1972 Weltmeister geworden wäre. Vielleicht wäre er noch so lange gefahren, bis er den Rekord von Juan-Manuel Fangio (fünf WM-Titel) ein- und überholt hätte. Mit damals 32 Jahren hätte er durchaus noch ein paar Jahre auf dem Buckel haben können. Die Frage darf erlaubt sein: Was wäre dann aus Rindt und auch Emerson Fittipaldi geworden?

Einer, der nicht mehr so viele Saisons auf dem Buckel gehabt hätte, war wohl Alberto Ascari. Der Italiener, der 1952 und 1953 Weltmeister wurde, war zum Zeitpunkt seines Testunfalls 1955 37 Jahre alt, wäre vermutlich aber 1956 noch eine weitere Saison für Ferrari gefahren. Wohl anstatt von Juan-Manuel Fangio. Der Argentinier war in den 50er Jahren der dominierende Mann. Doch Ascari hätte es Fangio mit dem starken Ferrari wohl schwer gemacht. Es wäre ein reizvolles Duell gewesen. In jener Saison 1956, verzichtete Peter Collins bewusst auf den WM-Titel und übergab seinen Ferrari bei der WM-Entscheidung Fangio und verzichtete somit auf die eigene Chance, 1956 Weltmeister zu werden – und das mit folgender Erklärung: „Ich bin noch jung, ich bekomme noch viele Möglichkeiten, Weltmeister zu werden.“ Zwei Jahre später verstarb er am Wochenende des Deutschland GP bei einem schweren Unfall. 1958 hatte er bei Ferrari gegenüber Mike Hawthorn das Nachsehen. Damals gab es aber auch Gerüchte, Hawthorn werde von Ferrari etwa mit Scheiben- statt Trommelbremsen bevorzugt. 1958 hätte es Collins schwer gehabt, vielleicht wäre er eine ewige Nummer zwei geblieben?

Von der Nummer zwei zur Nummer eins
Von der Nummer zwei zur Nummer eins werden sollte François Cevert 1974, nach dem Rücktritt von Jackie Stewart bei Tyrrell. Doch der Schotte nahm dann schon ein Rennen vorher seinen Hut, weil Cevert vor dem USA GP tödlich verunglückte. Cevert hätte ab 1974 bei Tyrrell eine schwere Aufgabe gehabt, denn das Team entwickelte sich eher rückwärts, war zwar anfangs noch gut genug für Siege, aber für den WM-Titel hat es nicht mehr gereicht – und damit wohl auch nicht für Cevert. Ronnie Peterson war 1978 bei Lotus die Nummer zwei hinter Mario Andretti, soll im Qualifying manchmal sogar mit zusätzlichem Ballast gefahren sein, um sich ja hinter Andretti zu qualifizieren. Die Lotus-Dominanz machte solche Spielchen möglich. In Monza 1978 verstarb Peterson dann wegen des Massencrashs am Start und wohl auch wegen eines Ärztefehlers. Ob der Knoten ab 1979 geplatzt wäre? Peterson sollte zu McLaren wechseln, die aber noch ein paar Jahre brauchten, bis sie wieder an die Spitze kamen…  

Es gab natürlich auch noch andere Fahrer, die ohne schwere Unfälle mehr erreichen hätten können, etwa die beiden Italiener Elio de Angelis, der 1986 bei F1-Tests tödlich verunglückte, und Alessandro Nannini, der 1990 bei einem Hubschrauberunglück den linken Arm verlor. Damit verlor Italien zwei potenzielle GP-Sieger.