HRT mag kein Topteam sein, aber da gab es noch ganz andere Teams in der F1-Geschichte.

| Madrid (!NS!DE-RAC!NG) - Gerade bei HRT und Marussia gibt es derzeit viele Gerüchte und negative Schlagzeilen. Seitens HRT ist zu hören, dass man wohl die Saison mit dem alten Fahrzeug beginnen muss. Viele zeigen sich daher von den neuesten Rennställen enttäuscht. Doch es geht noch viel schlimmer. Drei Beispiele seien hier stellvertretend für viele Irrungen und Wirrungen unter den F1-Rennställen erwähnt:

Wir schreiben den Deutschland GP 1972: das Connew-Team wollte am Rennen teilnehmen, wurde aber nicht zugelassen. Warum? Barry Boor, eines der Teammitglieder erklärte später einmal, dass die Jungs es schlicht und ergreifend nicht wussten oder jeder dachte, der andere hätte das schon gemacht, oder man auch dachte, man könne sowas an Ort und Stelle noch ausfüllen können. Ein User aus einem Internetforum schreibt weiter: „Bereits am Eingang zum Fahrerlager wurde man mangels entsprechenden Dokumenten aufgehalten, und erst nachdem man den Torwächtern den F1 hinten im LKW gezeigt hatte, durfte man rein. Im alten Fahrerlager lud man den Connew ab, und wunderte sich, dass man als einziger keine Startnummer hatte. Macht nichts, trotzdem in die Warteschlange zur technischen Abnahme eingereiht. Die Offiziellen standen komplett auf dem Schlauch, aber irgendwann stellte sich heraus, dass es keine Nennung gab, und das „nein“ war deshalb nicht verwunderlich. Andrew Ferguson, der Sekretär der FOCA, lief dann mit einer Liste herum, und versuchte von allen Teams ein Okay zur Connew-Teilnahme zu erhalten, aber John Surtees weigerte sich zu unterschreiben. Der war nämlich immer noch sauer, dass Peter Connew bei ihm von heute auf morgen gekündigt hatte, um seinen eigenen Wagen zu bauen.“

Marodes Andrea-Moda-Team
20 Jahre später, vor 20 Jahren, gab es das zwielichtige Andrea-Moda-Team: Das Team gehörte Andrea Sassetti, einem italienischen Geschäftsmann, der sich schon 1991 in das Coloni-Team einkaufte. 1992 machte man unter Eigenregie in Ancona weiter, setzte aber den Coloni C4 ein, der in den 80er Jahren von Studenten (!) designed worden war. Dazu erwarb man die Judd-Motoren, die von der Scuderia Italia 1989 eingesetzt wurden, mitsamt deren Hinterachse und Getriebe.

In Südafrika 1992 rückten Alex Caffi und Enrico Bertaggia zum Training am Donnerstag aus – doch dann wurde Andrea Moda vorerst ausgeschlossen: Die FISA kannte Andrea Moda nicht als Nachfolgerteam von Coloni an, sondern stufte die Mannschaft als neuen Rennstall ein, wodurch eine Einschreibegebühr fällt geworden ist – die hinterrichtete Sassetti bis dato aber nicht. Außerdem untersagte man Andrea Moda die Verwendung der alten Coloni-Fahrzeuge, weil nur Eigenentwicklungen erlaubt waren und keine alten Chassis anderer Teams. Andrea Moda suchte nach neuen Fahrzeugen und wurde schnell fündig: Man kaufte den F1-Renner von Simtek, der Ende 1990 durch BMW bei Simtek in Auftrag gegeben worden war.

Doch wieder gab es Zoff mit der FISA: Mit dem Routinier Roberto Moreno und mit dem Briten Paul McCarthy holte man zwei neue Fahrer. McCarthy hatte aber keine Superlizenz, holte sich in den Nachwuchsserien die dafür notwendigen Resultate nicht und absolvierte als Footwork-Testfahrer 1991 zu wenig Testkilometer. Andrea Moda konnte McCarthy dann doch einsetzen – und vernachlässigte ihn daraufhin. Und das in der Form, dass die FISA beim Ungarn GP Druck ausübte und Andrea Moda nahe legte, McCarthy ein ordentliches Training zu ermöglichen, sonst werde man für den Italien GP, dem Heimrennen von Andrea Moda gesperrt. McCarthy schrieb über seine Saison bei Andrea Moda ein witzig zu lesendes Buch…

Moreno dagegen wurde zum Aushängeschild von Andrea Moda. Für den Mexiko GP war erst ein Andrea Moda fertig, denn die Mechaniker Riccardo Rosa und Silvio Romero mussten den Boliden noch an die Judd-Motoren anpassen. Moreno fehlten 15 Sekunden auf die Zeit, die für das Bestehen der Vorquali gereicht hätte und ganze 23 Sekunden auf die Pole-Zeit! Beim Monaco GP gelang die Qualifikation dank der fahrerischen Stärke von Moreno. Nach elf Runden war mit Motorschaden aber Schluss.

Der Monaco GP war ein Highlight des Teams, dafür gab es viele Tiefpunkte und Skandale: Beim Kanada GP kamen keine Motoren an, weil sie nicht bezahlt wurden. Andrea Moda lieh sich von Brabham einen Judd-Motor und ließ damit Moreno fahren. Es war eh wie immer ein kurzes Vergnügen. In Frankreich war man nicht anwesend, weil die LKWs es wegen des Fernfahrerstreiks nicht rechtzeitig zur Strecke schafften – was den anderen Teams sehr wohl gelang. Der Höhepunkt der Tiefpunkte war dann der Belgien GP: Sassetti wurde in Handschellen aus dem Fahrerlager abgeführt, weil er einem Kunden einen nicht gedeckten Scheck ausschrieb – das brachte das Fass zum Überlaufen, das Team wurde gesperrt.

EuroBrun: Zwei Mal Minus ergibt nicht Plus
Das EuroBrun-Team schafften zumindest hin und wieder die Qualifikation für das Rennen, aber nur zu Beginn der drei Jahre, die das Team in der Formel-1 war. Es war dennoch eine Enttäuschung, denn die Vorraussetzungen waren eigentlich recht gut: Gegründet wurde das Team nämlich durch die Zusammenlegung zweier erfolgreicher Teams: Das Euroracing-Team von Gianpaolo Pavanello, das von 1983 bis 1985 die Einsätze des Alfa-Romeo-Werksteams in der Formel-1 koordinierte und dem Brun-Team von Walter Brun, das 1986 gegen die Werksteams von Jaguar und Porsche die Sportwagen-WM gewann. Brun kümmerte sich um den Management-Bereich des Teams, Pavanello um die technischen Belange. Seine Techniker Bruno Zava und Mario Tollentino konstruierten auch den EuroBrun ER188, der allerdings den früheren Alfa-Romeo-Boliden von Euroracing ziemlich ähnlich sahen.

Erst wollte Brun die Chassis bei Reynard konstruieren lassen. Doch die britische Chassisschmiede hatte wegen des Aufstiegs aus der Formel-3 in die Formel-3000 keine Kapazität mehr frei. Mit der Lösung Euroracing war Brun auch erst zufrieden, aber schon nach einem halben Jahr, wollte er sich von Euroracing trennen. Erst wollte er das Lotus-Team übernehmen, doch laut eigenen Angaben hatte er keine Lust, den sechs Millionen US-Dollar schweren Vertrag von Nelson Piquet zu übernehmen. Brun äußerte sich oft sehr optimistisch und gab vieles vor, was nicht 100% der Wahrheit entsprach. Dann war er Mittelsmann zwischen dem Brabham-Team und seinem schweizer Landsmann Joachim Lüthi, der sich das Brabham-Team kaufte. Vom Plan, dass Brabham und EuroBrun 1989 mit den identischen Chassis ausrücken würde, musste Brun wegen des Reglements abrücken. Aber er versuchte den italienischen Einfluss im Team zu schwächen, stellte ein eigenes Designteam auf die Beine. Wiet Huitekoper und Tim Feast wurden beschäftigt, die schon 1986 mit dem Ekström-Team einen schweizer F1-Rennstall gründen wollten. George Ryton baute für den Deutschland GP sogar einen Neuwagen, der aber ebenso wie die Weiterentwicklung des Vorjahreschassis durch Huitekoper und Feast enttäuschte.

1990 wollte EuroBrun neu durchstarten, mit Sponsoren aus dem arabischen Raum, die den Kauf der leistungsstarken Neotech-V12-Motoren aus Österreich ermöglichen sollten. Doch die Sponsoren gab es nicht, den Motor auch nicht und die Leistungen blieben im Keller. Neben der Formel-1 führte Brun auch seinen Sportwagenrennstall weiter, der auch mehr das Interesse von Brun weckte. Ende 1990 zog er sich zurück, angeblich sei er erst 2002 mit dem Abbezahlen der Schulden durch EuroBrun fertig geworden…

Es gab noch viele weitere solche Teams, wie Life, Monteverdi, Fondmetal und so weiter. Ihre teilweise skurrilen Geschichten sind inzwischen im Internetlexikon Wikipedia sehr gut dokumentiert. Da klagen HRT und Virgin auf einem ganz anderen Niveau…