Die IndyCar muss Lehren aus dem Unfall ziehen, darf aber auch nicht überreagieren. Erste Gedanken zu den Ursachen.
| Las Vegas (!NS!DE-RAC!NG) - Es hat sich vieles verändert im Motorsport. Das in den richtigen Worten zu erklären, ist äußerst schwierig, eigentlich sogar unmöglich für einen, der diesem Sport nicht schon seit Jahrzehnten begleitet. Es soll keinem Unrecht getan werden, für jedes Handeln gibt es logische, faire und auch verständliche Erklärungen. Tatsache ist aber: Es gab eine Zeit in diesem eigentlich so herrlichen Sport, da gab es reihenweise Unfällen mit schweren, schwersten oder sogar tödlichen Verletzungen. Aussagen früher Fahrer wie „wir mussten fast nach jedem Rennen außer unsere eigenen auch noch den eines Freundes packen. Meistens verloren wir einen“, sind in der aktuellen Rennsportära nicht mehr vorstellbar. Heute würde kein Fernsehsender mehr ein Rennen übertragen, in dem es eine nicht kleine, statistische Möglichkeit eines tödlichen Unfalls gibt.
Der Rennsport ist sicherer geworden. Die Strecken weitläufiger mit Sturzräumen. Die Autos sind mit Schutzmaterialien umkleidet, die auch Zusammenstöße und Einschläge bei Tempi über 300 die Fahrer eine realistische, ja fast schon sehr sichere Überlebenschance bieten. Die Anzahl der tödlichen Unfälle nimmt ab, Gott sei Dank. Auch wenn es die Rennfahrer immer noch sagen, aber heute rechnet keiner mehr, den Helm das letzte Mal aufzuziehen, sich von Frau und Kindern das letzte Mal Glück wünschen zu lassen. Ein tödlicher Unfall ist heute unfassbar, die Rennszene danach in Schockzustand. Keiner ging nach dem Tod von Jim Clark und Jochen Rindt, oder nach dem schweren Feuerunfall von Niki Lauda 1976, zur Tagesordnung über. Aber bei diesen Unfällen verlor die F1-Szene ihre Stars, ihre Aushängeschilder. Die Reaktion schlugen dementsprechend hohe Wellen.
Der letzte F1-Tote war Ayrton Senna 1994, also vor 17 Jahren. Eine lange Zeit. Heute werden schwere Unfälle mit Wissenschaftlern untersucht, Lösungen gesucht und gefunden, wie man einen solchen Unfall vermeiden kann. Nach dem Senna-Unfall wurde die Formel-1 radikal verändert. Die Strecken, die Autos, die Regeln. Aber die Formel-1 wurde so besser, weil sicherer.
Nun muss auch der tödliche Unfall von Dan Wheldon untersucht werden. Es gibt Gründe für diesen Unfall. Jeder hat die Bilder in Erinnerung, als Mark Webber beim Europa GP 2010 über das Heck von Heikki Kovalainen kletterte und sich in der Luft überschlug. Mindestens drei oder vier solche Unfälle gab es in Las Vegas beim IndyCar-Finale hintereinander. Ein Massenunfall mit 15 Autos, mindestens vier davon wurden durch die Luft und gegen die Fangzäune geschleudert. Auch der Dallara Honda von Dan Wheldon. Die Verletzungen des Briten waren tödlich. Welche Verletzungen Wheldon genau hatte, ist bisher nicht publik geworden.
Die Unfallursache muss nun genau vorgenommen werden. Es muss Konsequenzen geben, aber man darf nicht überreagieren. Man muss sich fragen, ob auf einem 1,5-Meilen-Oval wirklich Platz genug für 34 Fahrzeuge hat, die mit mehr als 360 Stundenkilometer Rad-an-Rad und Heck and Front herumsausen. Aber man darf das Teilnehmerfeld nicht generell limitieren. Auf Rundkursen haben 34 Fahrzeuge locker Platz, das 24-Stundenrennen von Le Mans lässt traditionell 55 Wagen zu. Auch in Frankreich muss man sich fragen, wie man die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den GT-Fahrzeugen und den Prototypen reduzieren kann. Denn der führte in Le Mans zu einem schweren Unfall von Allan McNish, der auch böse ausgehen hätte können.
Die Ovale sind gefährlich, keine Frage. Aber sie gehören zur amerikanischen Rennkultur dazu. Die richtige Mischung aus Rundstrecken, Stadtkursen und Ovalen machen die IndyCar in ihrem Mix reizvoll. Das muss so bleiben. Aber man muss sich fragen, welche Ovalkurse noch den modernen Sicherheitsstandard entsprechen und welche nicht. Man muss sich ferner fragen, wie man die Ovale sicherer machen kann, die Fangzäune weicher, die Mauern crashfreundlicher. Das passiert immer mehr, Wissenschaftler zerbrechen sich darüber längst schon die Köpfe – und liefern auch Ergebnisse. Dass der Unfall von Sergio Perez im Quali zum Monaco GP so glimpflich ausgegangen ist, verdankt der Mexikaner dieser Forschung. Vor der harten Mauer wurden Wassertanks zur Dämmung aufgestellt.
Der Fahrzeughersteller Dallara muss sich fragen, wieso die IndyCars in den Ovalen so schnell abheben. Die Problematik der Unterluft hatten die Sportwagen-Hersteller in Le Mans Ende der 90er Jahre – und gingen darauf ein. Heute passiert das seltener, dass ein Fahrzeug plötzlich in die Luft fliegt. Bei den IndyCars müssen ebenfalls Lehren gezogen werden. Die alten Chassis gehen in Rente, die neuen Fahrzeuge für 2012 sollen wesentlich sicherer sein. Das lässt schon mal hoffen. Eine solche Tragödie wie heute lässt sich manchmal nicht verhindern, aber das Risiko einer solchen Rennsport-Katastrophe kann verringert werden. Bisher machte der IndyCar-Chef Ray Barnard einen ausgezeichneten Job. Man darf hoffen, dass er die richtigen Schlüsse aus diesem Unfall zieht. Dafür muss sich Barnard Zeit lassen. Der Unfallhergang, die Entstehung und die Ursachen müssen genauestens untersucht werden. MZ
