Noch vor dem ersten Einsatz in einem Formel 1 Grand Prix hat KERS für viele Schlagzeilen gesorgt, sei es nun als Mittel, um das Image der Formel 1 zu verbessern, oder um einen Konflikt zwischen den Teams zu provozieren. Wir blicken auf die bisherige KERS-Story zurück.
| Wien (!NS!DE-RAC!NG) - Wir schreiben Dezember 2006. Während die Formel 1 sich gerade von der abgelaufenen Saison erholt, um sich auf die nächste vorzubereiten, arbeitet die FIA schon an der Zukunft der Formel 1. Noch vor Weihnachten veröffentlichte die FIA auf ihrer Homepage das vorgesehene Regelwerk für 2009. Kernstück dieses provisorischen Reglements: die Einführung eines kinetischen Energierückgewinnungssystems (KERS), das wie der Name schon ahnen lässt, Bremsenergie speichert die dem Fahrer über einen kurzen Zeitraum mehr Leistung zur Verfügung stellt. Die eigentliche Motivation dieser Maßnahme: man möchte das Fundament für eine „grüne“ Formel legen.
Als sich die Formel 1 im Juli 2007 in Silverstone zum Grand Prix von Großbritannien traf, kam zum ersten Mal schon der Wunsch nach einer Verschiebung der Einführung des Systems auf den Tisch. Grund: man wolle kein KERS für Motoren entwickeln, deren Ende ohnehin schon abzusehen war. Für 2011 war nämlich eine Änderung der Motorenregelung geplant, man wolle kleinere Motoren einsetzen. Somit forderten die Teamchefs eine Verschiebung auf 2011.
Doch zwischen Juli und September beherrschte ein ganz anderes Thema die Schlagzeilen in Sachen Formel 1, nämlich die Spionageaffäre. Somit war es wieder einmal ein paar Monate still um KERS, bis Ende September FIA-Präsident Mosley seinen nächsten Brief verfasste. In diesem erklärte Mosley seine Absicht, alle Teile zu standardisieren, für die unnötig Geld beim Fenster hinausgeschmissen würde. KERS solle den entscheidenden Leistungsunterschied bringen, und den technischen Wettbewerb zwischen den Teams wieder ankurbeln.
Nur vier Tage später präsentierten die Hersteller, also Ferrari, Mercedes, BMW, Honda, Toyota und Renault ein neues Konzept für KERS. Die V8-Motoren sollten beibehalten werden, ihre Lebensdauer von 2 auf 4 Rennen ausgedehnt werden, und KERS soll nun 2010 kommen. Die FIA präsentierte im Dezember 2007 schließlich ihr „Gegenkonzept“. Die Motoren werden nun bis Ende 2017 eingefroren, die Aerodynamik wird extrem beschnitten, die Windkanaltests werden eingeschränkt, nur drei unter vielen Maßnahmen die die FIA im Rahmen eines großen Sparpakets bekannt gab, das bereits 2008 in Kraft treten sollte. Bei KERS gäbe es für die Teams allerdings keine Grenzen was die Entwicklung betrifft.
Die ersten KERS-Kritiker tauchen auf
Während neben Max Mosley nun auch Tony Purnell (technischer Berater der FIA) die Idee von KERS, einer frei entwickelbaren Technologie, die nicht nur für die Zukunft der Formel, sondern auch für die Serie wichtige Erkenntnisse bringen sollte, verteidigte, fand KERS auch seinen ersten Skeptiker: Christian Horner, Teamchef von Red Bull, warnte davor, dass bei der freien Entwicklung von KERS die Kosten explodieren könnten, was gerade einem Privatteam wie es eben Red Bull ist, nicht gerade gut tun würde. Auch Force India-Teamchef Colin Kolles, und Renault-Chefingenieur Pat Symonds hatten einige Zweifel was die Idee der „grünen Formel“ anbelangte. Während Kolles wie auch Horner ein mögliches Explodieren der Kosten als Hauptproblem sah, zweifelte Symonds an der Umstellung auf Biosprit. Mittlerweile zeigte sich, dass die Nutzung von Agrotreibstoffen auf lange Dauer eher das Gegenteil des gewünschten Effekts zur Folge hatte, nämlich eine Auslaugung der Böden und einen Rückgang der Artenvielfalt. Auch bezüglich KERS äußerte Symonds Bedenken, und meinte, dass die Systeme, die in der Serie eingesetzt werden, für die Formel 1 aufgrund ihrer Komplexität und vor allem, ihres Gewichts uninteressant wären.
Im Februar 2008 äußerte sich auch Toyota-Motorenchef Marmorini sehr negativ über KERS. Er sehe in KERS und in der Verwendung von Bio-Benzin ein großes Potenzial, doch das von der FIA angestrebte System sei zu primitiv. Mosley wehrte sich prompt – gerade das Einfrieren der Motoren soll die Teams dazu zwingen, nach Lösungen in Sachen Energierückgewinnung und Effizienz was den Benzinverbrauch angeht zu suchen. Nicht zuletzt nannte er auch die Relevanz, die KERS für den Straßenverkehr haben würde, als ein wichtiges Argument.
Im April 2008 sorgte KERS wiederum für Schlagzeilen: mit KERS würde ein Auto das Minimalgewicht überschreiten, und somit den Teams keinen Spielraum lassen, was Ballastverteilung angeht. Bislang bewegten sich die Teams immer unter dem Mindestgewicht, zusätzlich packte man Ballast ein, um die Gewichtsverteilung zu optimieren. Mit KERS sei so etwas nicht möglich, und somit kam die Frage nach einer Anhebung des Minimalgewichts für 2009 auf. Doch auch diesbezüglich konnte keine Einigkeit unter den Teams erzielt werden, unter anderem meinte Ross Brawn dass eine Anhebung des Mindestgewichts ein einfacher Ausweg für manche Teams sei, um die Herausforderung KERS zu umgehen.
In den nächsten Wochen nahm die Kritik an KERS zu. Nach Piero Ferrari äußerte auch Flavio Briatore Kritik an Mosleys Plänen, denn KERS sei ein extrem teurer Spaß, der noch dazu das Einstellen von mehr Personal benötige. In diesem Kontext etwas überraschend trafen sich die Teamchefs in Barcelona mit Bernie Ecclestone, um sogar ein Vorziehen von KERS zu diskutieren. Doch am darauffolgenden Samstag wurde bekannt, dass man sich darauf geeinigt habe, KERS 2009 einzuführen, um Erfahrung zu sammeln, bevor man über die Zukunft des Systems weiter entscheide. Kaum später, im Mai testete Honda als erster KERS auf der Strecke. Kurz darauf gaben auch die anderen Teams ihre KERS-Pläne bekannt: BMW wolle das System im Juli zum ersten Mal ausführen, während McLaren erst dann KERS auf der Strecke testen wolle, wenn man ein weit entwickeltes System hat, und bis September mit dem ersten „Praxistest“ warten würde. Ferrari verkündete ähnliche Absichten, nämlich mit einem „Übergangsauto“ das System zu testen, während Renault und Red Bull erst mit ihren 2009er Boliden die ersten KERS-Tests absolvieren wollen.
Erster Test, erster Zwischenfall
Der erste KERS-Test für BMW sollte aber auch gleich den ersten Schock bringen: Ein Mechaniker erlitt einen Stromschlag, als er den mit KERS ausgestatteten BMW F1.08 berührte. Auch bei Red Bull würde über einen Zwischenfall in der Fabrik berichtet, eine KERS-Batterie soll in Flammen aufgegangen sein. Grund genug für die KERS-Kritiker, ihrer Skepsis kund zu tun: John Howett, Toyota Motorsport-Präsident, warnte davor, die Herausforderung, die in der Entwicklung eines zuverlässigen KERS bestehen, zu unterschätzen. Zudem beklagte er sich über den kurzen Zeitraum und die vielen unberechenbaren Hürden, mit denen man klarkommen müsste, um KERS rechtzeitig für 2009 parat zu haben. Wir schreiben Ende Juli 2008, zum Saisonstart 2009 in Melbourne sind also noch knapp acht Monate.
Doch knapp ein Monat später kam ein weiterer Faktor zur KERS-Debatte dazu: die Wirtschaftskrise, die auch laut offiziellen Pressemitteilungen Honda zum Ausstieg aus der Formel 1 zwang. Somit wurde das Thema Kostensparen zum neuen Nr.1-Thema im Dezember, und Max Mosley hatte somit Hochsaison. Bereits eine Woche nach dem Honda-Ausstieg präsentierte die Formel 1 einen Maßnahmenkatalog. Unter anderem werden die Testfahrten während der Saison gestrichen, ab 2010 werde ein Einheits-KERS angestrebt und jedem Team solle es möglich sein, Billigmotoren von Cosworth zum Preis von weniger als 5 Millionen Euro pro Saison zu erwerben.
Vor allem das Testverbot schuf für die Teams eine neue Herausforderung: da man nun keine „außerordentlichen“ Testfahrten während der Saison mehr habe, wo man neue Komponenten auf Zuverlässigkeit prüfen könne, ist man quasi dazu gezwungen, KERS in Melbourne bereits parat zu haben. Zudem stellte sich zum Beispiel bei Ferrari heraus, dass KERS weit mehr kostet, als man ursprünglich dachte. Somit gab es nun zwei Hauptargumente gegen eine KERS-Einführung 2009 und für eine Verschiebung auf 2010: zu hohe Kosten, und nicht genug Zeit, das System sicher und zuverlässig zu machen. Doch die Kritik einiger Teamchefs ist irrelevant, solange sie keine Einigkeit erzielen können. Nachdem Honda, die bis zu ihrem Ausstieg als führendes Team,was den Entwicklungsstand von KERS angeht, galten, war nun nur mehr BMW übrig, die schon einiges an Erfahrung mit dem System gesammelt haben, und somit eine Riesenchance hat, was die Saison 2009 betrifft. Somit nur verständlich, dass sich Dr. Mario Theissen gegen eine Verschiebung auf 2010 aussprach, und damit alle Verschiebungswünsche der acht verbliebenen Teams blockierte. Zudem deutete Theissen darauf hin, dass die Kritik, die vor allem von Seiten von Ferrari und Renault kommt, mehr damit zu tun hat, dass diese Teams in der Entwicklung zurückliegen. Bei Ferrari und Renault liegt es vor allem daran, dass diese Teams ihre Technologie von Magneti Marelli beziehen, die allerdings große Probleme bei der Entwicklung bekamen.
Der KERS-Ausblick auf 2009
Ferrari scheint sich mit KERS abgefunden zu haben, denn man hat nun beschlossen, das System auf eigene Faust weiterzuentwickeln, hierbei handelt es sich um das System, das man bei den Testfahrten in den letzten Tagen in Mugello eingesetzt hat. Zuvor hat Red Bull bereits das eigene Projekt aufgegeben und beschlossen, das System von Renault zu übernehmen. Toyota spielt sogar mit dem Gedanken, KERS gar nicht einzusetzen, da mit KERS der Spielraum, den man in Sachen Gewichtsverteilung hat, verloren geht. Williams hingegen arbeitet an einem eigenen System mit Schwungrad, von Seiten von Williams kamen bezüglich KERS keine negativen Aussagen, außer bezüglich der Kosten, die das System mit sich bringt. Auch im Raum steht wohl noch eine „Last minute“-Regeländerung mit der KERS doch noch verschoben werden könnte. Dies müsste aber wohl niemand geringerer als Max Mosley selbst beschließen, und dieser ist ja der Initiator der KERS-Idee. Unabhängig davon, wie die Geschichte weitergeht, eines ist sicher: KERS wird noch weiterhin für viele interessante Schlagzeilen sorgen. CK
