Dallara und Lola scheiterten mit ihren letzten F1-Projekten. Die Gründe dafür.

| Madrid (!NS!DE-RAC!NG) - In den 60er Jahren kam etwas auf, was in den 70er Jahren schon normal wurde und heute in den Nachwuchsserien unterhalb der Formel-1 quasi die Regel ist: Firmen, die mit dem Konstruieren, Produzieren und Verkaufen von Rennwagen ihr Geld verdienen. Noch in den 80er Jahren gab es in der Formel-2, der heutigen GP2, viele Teams, die ihre Chassis selbst bauten: Minardi, Maurer, Osella, Toleman,… Doch es waren auch jene Jahre, in der Rennwagenschmieden wie Pilze aus dem Boden schossen. Neben March gewannen Firmen wie Lola, Dallara, Ralt und Reynard immer mehr Einfluss. Heute sind vor allem Dallara und Lola noch richtig prominent vertreten. Dallara baut quasi die Fahrzeuge fast aller wichtigen Formel-Rennserien, wie der GP2, WSbR, IndyCar und Formel-3. Lola hat sich inzwischen bei den Sportwagen eine eigene Identität aufgebaut, produziert aber unter anderem noch die Auto-GP-Fahrzeuge, die aber inzwischen auch von Coloni, einem ehemaligen F1-Team und Auto-GP-Serienorganisator, überarbeitet und verbessert werden. Darüber hinaus will Lola gemeinsam mit Drayson einen Rennwagen für die neue elektrische Formel-Rennserie bauen, die vom Automobilweltverband FIA für 2013 geplant ist.

Dallara: Harte Kritik von HRT
Doch in der Formel-1 bekleckerten sich Lola und Dallara bisher nicht mit Ruhm. Dallara baute 2010 den ersten HRT-Rennwagen, der auch als Basis für den Boliden 2011 diente. Erst für dieses Jahr will HRT unter der Leitung von Jacky Eeckelaert und Stephen Chosse einen komplett neuen und eigenständigen F1-Renner einsetzen. Inzwischen sickerte durch, dass es mit der Konstruktion Probleme gäbe, der Start in die Saison mit dem alten Fahrzeug gilt nicht als ausgeschlossen. Wieso sollte 2012 auch anders werden als die vergangenen Jahre…

Zugegeben: Die Bedingungen für den Bau des HRT-Rennwagens waren für Dallara alles andere als perfekt. Adrian Campos, der das Projekt aus der Taufe hob, war bald zahlungsunfähig, die Arbeit bei Dallara am Grand-Prix-Fahrzeug ruhte einige Wochen – und das in der finalen und entscheidenden Phase in der Winterpause! Trotzdem: Der Dallara Cosworth bekleckerte sich nicht mit Ruhm, ganz im Gegenteil. Geoff Willis, ein Designer, der schon an der Seite von Adrian Newey gearbeitet hatte und bei HRT als Berater tätig war, kritisierte den Dallara hart: Es sei kein Rennwagen mit F1-Standard. Gegenüber „Motorsport-total.com“ äußerte er sich damals so: „Ich bin enttäuscht über die Technologie des Autos, denn die entspricht nicht modernen Formel-1-Standards – und zwar bei weitem nicht“, kritisiert Willis. „Das liegt am Zeitmangel, das liegt an der Erfahrung, das liegt am Geld, aber selbst in Anbetracht dieser Faktoren war ich sehr enttäuscht über das, was ich vorgefunden habe.“

Im Mai 2010 wurde der Vertrag mit Dallara gekündigt. Damit ist Dallara aus der Formel-1 draußen, Lola will schon seit zwei Jahren rein – bekam bisher aber keinen Platz. Lola hatte zuletzt 1993 ein Vollzeitengagement in der Formel-1, als man die Chassis für die Scuderia Italia baute. Das Team von Beppe Lucchini fuhr zuvor fünf Jahre lang mit Dallara-Chassis, wechselte 1993 auf Lola-Fahrzeuge und mit den teuren, aber leistungsstarken Ferrari-Motoren im Heck sollte Scuderia Italia gut aufgestellt sein. Der damals amtierende F3000-Meister Luca Badoer lehnte einen Vierjahresvertrag von Tyrrell ab und ging zur Scuderia Italia, daneben fuhr mit Michele Alboreto ein GP-Sieger und Vizemeister von 1985! Doch das Jahr wurde zum Debakel, die Scuderia Italia war Schlusslicht des Feldes.

Lola: Harte Kritik von Scuderia Italia
Das Vertrauen in Lola war eigentlich schon da. Von 1987 bis 1991 baute man die Chassis des französischen Larrousse-Teams, die recht solide waren. 1992 setzte Larrousse auf Chassis von Fondmetal, weil Lola den Vertrag kündigte – die Zahlung durch Larrousse blieb aus. 1993 dann das Lola-Comeback bei der Scuderia Italia. Mario Alberto-Bauér schrieb in seinem „Grand Prix Insider 93“ folgendes über das Team. Hockenheim, Samstagnachmittag: „Am Nachmittag treffe ich einen humpelnden Luca Badoer vor dem Motorhome der Scuderia Italia. Wir kommen auf seine beiden Crashs in der zweiten Schikane zu sprechen. „Laut Telemetrie hatte ich 280 Sachen drauf“, klärt mich Luca auf. „Die Verankerung der Aufhängung ist durchs Chassis ins Cockpit gedrungen und hat mein rechtes Knie nur knapp verfehlt. Das ist trotzdem dick, weil ich es mir beim Aufprall an der Cockpitwand angeschlagen habe.“ Luca versucht das Manko des Autos wettzumachen, aber der Lola hat in vielen Ecken eingebaute Fehler. „Wir versuchen nach und nach alle zu beheben, aber eigentlich sollten wir das Ding in die Mülltonne werfen und ein neues Chassis bauen“, was ’93 sicher nicht mehr passiert. Im Vorjahr, erinnere ich, hast du hier im Formel-3000 haushoch gewonnen „und der lag besser als der Lola“, wirft der Italiener ein. „Wir haben einfach ein Downforce-Problem, deshalb ist da auch kein so arger Unterschied. Im Formel-3000 bremst du hinten im Wald bei 100-110 Metern, mit dem Lola bei 70-80 Metern. Der Motor hat natürlich mehr Leistung, die wird aber aerodynamisch zunichte gemacht.“ Das Problem des Lola ist im Wesentlichen an der Nase und dem zu klobigen Getriebe zu suchen. „Die Luft wird vorne schon schlecht kanalisiert und hinten mangels gescheiter Diffusoren wegen dem Riesengetriebe nicht effektiv geleitet. Das ganze Ding ist eine Katastrophe“, winkt Luca ab, „selbst im Windkanal ist da nichts zu retten.““

Lola sah das anders, glaubte die Chassis seien gut, das Team nur schlecht. Während die Scuderia Italia 1994 mit dem Minardi-Team zusammenspannte, trieb Lola die F1-Pläne in Eigenregie voran. Als Testpilot wurde Allan McNish angeheuert, aber der Wagen sah einem IndyCar ähnlicher als einem F1-Rennwagen. Im Internetlexikon „Wikipedia“ wird McNish so zitiert: „Test? Ich weiß nicht, ob man das, was wir machten, Test nennen konnte. Alle drei Runden überhitzte das Auto.“ Immer wieder wurde der F1-Einstieg unter Eigenregie nach hinten verschoben. Dann fasste Lola-Chef Eric Broadley den Entschluss, 1998 in die Formel-1 einzusteigen, nachdem man einen Sponsorendeal mit dem Kreditunternehmen MasterCard abgeschlossen hatte. MasterCard drängte Lola, schon 1997 in die Formel-1 einzusteigen. Als Fahrer wurden Vincenzo Sospiri und Ricardo Rosset verpflichtet, die 1995 zusammen die Formel-3000 beherrschten. Als Motor wurde der Ford-Cosworth-Motor eingesetzt, der 1995 von Sauber bereits verwendet wurde – als Übergangslösung. Zusammen mit der britischen Firma von Al Melling sollte ein eigener Lola-Motor konstruiert werden. Doch dazu kam es nicht mehr: Nach dem Lola beim Australien GP die 107%-Hürde nicht gepackt hatte und man damit nicht für das Rennen qualifiziert war, tauchte Lola nicht mehr auf…

Dallara und Lola: Harte Fakten
Man darf sich fragen, was die Gründe sind, warum gestandene und erfolgreiche Chassishersteller wie Dallara und Lola in der Formel-1 keinen Erfolg haben. Mögliche Erklärungsansätze: Das Geld und das Know-How fehlt. Die Formel-1 ist technisch ausgetüftelt, während in den Nachwuchsserien fast nur Einheitschassis verwendet wird. Dallara und Lola setzen hier auf Effektivität, Zuverlässigkeit und Leistbarkeit und verzichtet auf innovative Konzepte. Mit dem neuen IndyCar-Rennwagen für 2012 ist Dallara einen neuen Weg gegangen, wurde bei den Vortests von den einzelnen Teams aber ebenfalls kritisiert. Die Rundenzeiten und das Gewicht seien zu hoch, die Gewichtsverteilung nicht ideal. Für F1-Projekt verzichteten Dallara und Lola bisher auf die Verpflichtung namhafter F1-Techniker – damit fehlt das Know-How. Und das Argument Geld ist wohl selbsterklärend und ist ein Argument für die Seite Dallaras, warum die Zusammenarbeit mit HRT nicht geklappt hat…